СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА, ДОЛГИЙ ПУТЬ НР.52

В середине 1932 г. британское министерство авиации выпустило техническое задание В.9/32 на новый двухмоторный дневной бомбардировщик для Королевских ВВС (Royal Air Force). Это задание, отражавшее позицию английской делегации на конференции Лиги Наций по разоружению, многими считалось спорным. Работа конференции, проходившей в том же самом году, была направлена на ограничение создания наиболее мощных для того времени средств уничтожения. В частности, англичане предложили ввести определенные рамки для самолетов бомбардировочной авиации, установив предел по весу и размаху крыла. Их можно было понять: с учетом мощи британского флота только бомбардировщики могли создать серьезную угрозу для островного государства. Эти меры должны были предотвратить разработку новых бомбардировщиков с весом пустой машины более трех тонн. Поскольку все участники переговоров преследовали собственные интересы, их итоги оказались провальными.

Но задание В.9/32 осталось в силе, хотя в будущем это отрицательно сказалось на данных самолета. Оно предусматривало создание бомбардировщика-моноплана с убирающимся шасси и закрытыми кабинами для экипажа, радикально отличавшегося от состоявших тогда на вооружении громоздких «этажерок» «Сайдестрэнд» и «Хейфорд». Максимальная скорость должна была составлять 306 км/ч, а нормальная дальность — 970 км с соответствующим резервом. С дополнительными баками дальность возрастала до 2010 км при крейсерской скорости 200 км/ч на высоте 4570 м. Экипаж планировался из четырех человек — летчика, штурмана-бомбардира, радиста и стрелка.

Предусматривалось иметь, по крайней мере, две огневые точки, в том числе одну для обороны сзади. Бомбовая нагрузка определялась в 680 кг.

Эти требования в начале 1933 г. были переданы самолетостроительным компаниям, включенным в одобренный министерством список возможных разработчиков бомбардировщика. В него вошли «Бристоль», «Глостер», «Хэндли-Пейдж» и «Виккерс».

В конструкторском бюро «Хэндли-Пейдж» в Криклвуде разработкой проекта, названного НР.52, руководил Г. Лач-манн. При этом использовали выполненный ранее, но не дошедший до постройки опытного образца проект НР.47. Конструкторы начали вычерчивать двухмоторный моноплан, главным внешним отличием которого был очень узкий, но высокий фюзеляж-монокок с плоскими бортами, сочетающийся с тонкой хвостовой балкой, несущей двухкилевое горизонтальное оперение. Эта компоновка позволила установить под корневой частью хвостовой балки турель, простреливавшую весьма широкий сектор. Верхняя стрелковая точка располагалась над ней. Планировалась и носовая турель, однако подходящей готовой стрелковой установки не существовало, да и узость фюзеляжа создавала свои проблемы. Крыло, установленное в среднем положении относительно фюзеляжа, прямолинейно сужалось к концам, так что в плане оно выглядело вытянутым треугольником. Моторы расположили так близко от оси самолета, насколько позволял диаметр винтов. Поддерживая традиции «Хэндли-Пейдж», предусмотрели «фирменные» автоматические предкрылки, занимавшие примерно половину размаха передней кромки.

Приводимые в действие перепадом давления воздуха, они срабатывали, выдвигаясь на малых скоростях полета. Это существенно улучшало устойчивость машины при скоростях, близких к посадочной. Заднюю кромку средней части крыла занимали разрезные посадочные щитки шириной 20% хорды.

Конструкция была цельнометаллической, с минимальным применением полотна — только для обтяжки рулей, щитков и элеронов; вся обшивка — гладкая. Шасси в полете полностью убиралось. Основные стойки укладывались в заднюю часть мотогондол, хвостовая — в фюзеляж. Сперва для бомбардировщика выбрали рядные моторы Роллс-Ройс «Госхок» с системой парового охлаждения. Работала она так: смесь этилен-гликоля с водой, залитая в систему, в рубашке блока закипала, пар отводился в радиаторы под обшивкой крыла, конденсировался и отправлялся обратно. Подобную систему отрабатывали для будущего «Спитфайра». Паровое охлаждение сулило значительную экономию веса, но действовало крайне ненадежно.

Предварительный проект уже в начале мая был представлен для рассмотрения министерству авиации. К этому времени поступили и предложения от конкурентов. Из представленных проектов 29 мая 1933 г. выбрали для постройки машины «Хэндли-Пейдж» и «Виккерс». Каждая фирма получила заказ на два опытных образца. В течение нескольких лет работа над ними продвигалась почти параллельно, так что самолеты-соперники совершили первый полет с интервалом всего в шесть дней. Обе машины пошли в серию и попали на вооружение британских ВВС. Результатом работы конструкторов фирмы «Виккерс» стал знаменитый «Веллингтон», находившийся в строю около десяти лет.

В начале лета 1933 г.

в Криклвуде построили полноразмерный макет НР.52 с «госхоками». Но опыт работы с этими двигателями показал, что рассчитывать на них трудно. Кроме того, конструкторы все время упирались в весовые ограничения, наложенные заданием.

В качестве альтернативы стали рассматривать звездообразные моторы фирмы «Бристоль» — «Меркьюри» и «Пега-сус». Они давали возможность улучшить летные данные и увеличить боевую нагрузку. Поскольку на уже упоминавшейся Женевской конференции по разоружению никаких договоренностей не достигли, в июне 1934 г. ограничения по весу сняли, одновременно подняв требование по максимальной дальности до 2415 км. Это дало возможность использовать новый вариант «Пегасуса» — PE.5SM с двухскоростным нагнетателем (максимальная мощность 900 л.с); он позднее пошел в серию как «Пегасус» XVIII. Еще примерно год заняли переделки проекта под новую силовую установку, потребовавшую усиления некоторых элементов конструкции.

Но PE.5SM еще требовал доводки, и на первый опытный образец НР.52 поставили пару серийных PE.5S с односко-ростными нагнетателями (815 л.с). Самолет был построен на заводе в Крикл-вуде весной 1936 г. Из-за угловатых контуров носовой части и резкого уступа под хвостовой балкой машина имела несколько «чемоданообразный» вид. Самолет получил прозвище «Неуклюжий жук». Взлетный вес поднялся до 7258 кг, намного выше первоначальных наметок задания В.9/32, но одновременно выросла и бомбовая нагрузка, которая теперь составляла 1814 кг.

Для окончательной сборки бомбардировщик перевезли на аэродром фирмы в Рэдлетте.

Первый полет на нем 21 июня 1936 г. совершил майор Дж. Корде, шеф-пилот «Хэндли-Пейдж».

В ходе заводских испытаний имели место две аварии. В одном случае в полете разрушился носок вала двигателя и винт ударил по фюзеляжу за пилотской кабиной. Пропеллер с куском мотора свалился на поле в окрестностях деревни Элстри. В другом — летчик по ошибке совершил посадку с убранным шасси; причиной явился отказ световой сигнализации. Глядя на горящую зеленую лампу, он был убежден, что приземляется с выпущенными колесами, нормально вставшими на замки. Но все закончилось относительно благополучно. Самолет, конечно, пострадал, но на инженере Стаффорде, сидевшем на месте штурмана в остекленном носу, не было ни царапины. Он только пожаловался на набившуюся в переднюю кабину траву. Когда машина, наконец, остановилась, пропахав канаву на летном поле, огонек изменил цвет на красный!

В конце июня 1936 г. новый бомбардировщик был впервые показан публике на выставке в Хендоне. Перед этим все остекление штурманской кабины и фонари стрелковых точек изнутри заклеили бумагой, а машину перекрасили в грязно-зеленый цвет с большой белой цифрой «8» на хвостовой балке. В Хендоне НР.52 попался на глаза советским воен-инженеру 1-го ранга Гребеневу и летчику-испытателю капитану Степанчен-ку, принимавшим тогда на заводе фирмы «Фэйри» истребитель «Фантом» для НИИ ВВС. В своем отчете они потом написали: «Моноплан имеет огневые точки, обеспечивающие ему хорошую защиту. Горизонтальная скорость его невелика, но скороподъемность хорошая».

Затем НР.52 продемонстрировали на другой авиационной выставке, в Хэтфилде. 6 июля Корде перегнал самолет в испытательный центр ААЕЕ (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Мартлшем-Хис, где новые самолеты были показаны королю Эдуарду VIII.

Затем бомбардировщик ненадолго вернули на завод и опять отправили в Мартлшем-Хис для официальных испытаний. Первые замеры летных характеристик дали многообещающие результаты. Максимальная скорость равнялась 426 км/ч.

Вопрос о вооружении самолета к этому времени был решен не до конца. В 1936 г. ожидали, что фирма «Боултон-Пол» разработает дистанционно управляемую заднюю установку. Для ее монтажа опытный образец НР.52 доработали. Конец хвостовой балки удлинили, а первоначальный единый руль высоты разбили на две части. Но установки все не было, и в 1937 г. от этой идеи отказались. На бомбардировщике опять поставили единый руль высоты, но большей площади. Так постепенно конструкторы приближались к облику, который стал характерен для серийного бомбардировщика.