СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА

В 1934 г. Техническое управление министерства авиации Германии сформулировало тактико-технические требования к многоцелевому боевому самолёту, способному выполнять функции бомбардировщика, перехватчика, разведчика и тяжёлого штурмовика. В соответствии с этими требованиями фирмы «Фокке-Вульф» и «Хеншель» приступили к разработке машин FW 57 и Hs 124. Однако вскоре, в самом начале 1935 г. взамен этой концепции руководством управления была выдвинута идея специализированного скоростного бомбардировщика (Schnellbomber), при конструировании которого не было нужды искать компромисс между быстроходностью и иными качествами, необходимыми для многоцелевого самолёта. В то время максимальная скорость большинства истребителей не превосходила 450 км/ч, от перспективных машин ожидали её увеличения до 500 — 530 км/ч. «С учётом того, что истребитель, набирающий высоту, летит отнюдь не с максимально возможной скоростью, перспектива догона бомбардировщика, который по этому показателю уступает перехватчику всего 20 — 30 км/ч, является иллюзорной», — отмечалось в одном из отчётов.

В требованиях к «шнельбомберу», утверждённых Техническим управлением весной 1935 г., самолёт задавался трёхместным, с относительно невысокой бомбовой нагрузкой: нормальной — 500 кг и максимальной — 800 кг. Его оборонительное вооружение ограничивалось всего одной верхней огневой точкой с 7,9-мм пулемётом MG 15 и боекомплектом из 500 патронов. Максимальная скорость — 500 км/ч, продолжительность полёта в этом режиме — 30 мин (за это время перехватчик, стартовавший с земли и набирающий высоту, оставался далеко позади).

Длительный полёт самолёт должен был выполнять с крейсерской скоростью 450 км/ч, а набирать высоту 7000 м с нормальной бомбовой нагрузкой за 25 мин. Весьма высокие требования предъявлялись к взлётно-посадочным характеристикам: взлётная дистанция с пролётом над 20-метровым препятствием не должна была превышать 700 м, а длина пробега — не более 400 м.

Требования к «шнельбомберу» направили фирмам «Фокке-Вульф», «Хеншель», «Юнкере» и BFW. Первая уклонилась от участия в конкурсе, BFW решила создавать скоростной бомбардировщик Bf 162 на основе конструкции «эсминца» Bf 110, а две оставшиеся выбрали путь разработки совершенно новых машин. Впрочем, обещанный конкурс впоследствии так и не состоялся. Бомбардировщик Hs 127, спроектированный конструкторами «Хеншель» под руководством инженера Николауса, несмотря на прекрасные скоростные данные (максимальная скорость достигала 568 км/ч), не приглянулся заказчику. К тому же, он запоздал, совершив первый полёт лишь весной 1937 г. По мнению руководителей Технического управления, этот самолёт относительно небольших размеров с двумя моторами DB 600A не обладал достаточными модернизационными резервами. Что касается фирмы BFW, то ей руководство министерства авиации порекомендовало уделить всё внимание истребителям.

Фирма «Юнкере» поначалу проектировала два варианта «шнельбомбера» под общим обозначением EF 59: Ju 85 с двухкилевым оперением и Ju 88 с традиционным однокилевым. Главным конструктором фирмы в то время был Эрнст Циндель. Работами по «шнельбомбе-ру» руководили Генрих Эверс и Альфред Гасснер, ранее прошедшие стажировку на американских авиазаводах, где они смогли познакомиться с передовыми методами плазово-шаблонного производства и способами расчёта несущей металлической обшивки.

В выработке окончательного варианта тактико-технических требований к машине в качестве эксперта принимал участие командир бомбардировочного отряда майор Г. Ешон-нек, впоследствии ставший начальником штаба Люфтваффе. Весной 1936 г., не без его участия, выбор сделали в пользу Ju 88, а проработку Ju 85 прекратили.

В мае 1936 г. фирма «Юнкере» заключила с Техническим управлением министерства авиации контракт на постройку трёх опытных образцов Ju 88. По условиям задания трудоёмкость изготовления серийного «шнельбомбера» не должна была превышать 30 тыс. часов, но для постройки первой машины, Ju 88V1, времени потребовалось в три с половиной раза больше — 105 тыс. часов. 21 декабря 1936 г. заводской испытатель капитан К. Киндерман совершил на ней первый полёт.

Вскоре после этого А. Гасснер покинул Германию и перебрался в США, где устроился на работу в корпорацию «Фэйр-чайлд». Ведущим конструктором вместо него назначили Г. Эверса.

Самолёт Ju 88V1 представлял собой цельнометаллический низкоплан с двумя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения DB бООАа взлётной мощностью по 1000 л.с. Монококовый фюзеляж овального сечения был образован Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами, к которым приклёпывалась несущая обшивка. Двухлонже-ронное крыло тоже имело гладкую несущую обшивку из алюминиевого сплава. Нагрузку на крыло выбрали относительно высокой для того времени —160 кг/м2, что почти в полтора раза превышало значение, считавшееся тогда «нормальным» для бомбардировщика.

Впрочем, впоследствии нагрузка на крыло выросла ещё больше и в перегрузочных вариантах Ju 88 зашкаливала за 250 кг/м2. Вооружения ни первый, ни второй опытные образцы не несли.

Несколько необычной выглядела конструкция мотогондол: радиаторы жидкостного охлаждения, выполненные в форме трёх секторов, монтировались перед двигателями, что создавало иллюзию использования моторов воздушного охлаждения. Основные двухстоечные опоры шасси с пружинной амортизацией выпускались и убирались с помощью электрического привода. Убиралось в полёте и небольшое хвостовое колесо. При испытаниях удалось достичь скорости 449 км/ч. Вскоре после начала испытаний, 10 апреля 1937 г., Ju 88V1 потерпел аварию. Его восстановили до летного состояния только в ноябре 1941 г., после чего передали в одну из учебных авиачастей.

День в день с аварией первого образца, тоже 10 апреля, поднялся в небо второй экземпляр — Ju 88V2. На нём маслора-диаторы поглубже утопили в нижней части мотогондол. Машина смогла развить скорость всего в 465 км/ч. Стало ясно, что для получения заданных характеристик требуется увеличить мощность моторов. Кроме того, двигатели «Даймлер-Бенц» тогда предназначались в основном для истребителей Мессершмитта. Впоследствии Ju 88V2 использовали в программе создания бомбардировщика Ju 288. На начало 1942 г. V2 находился в лётной школе, где вскоре потерпел аварию.

Третий опытный образец, Ju 88V3, оснастили двигателями Jumo 211 А, развивавшими взлётную мощность 1100 л.с. Маслорадиатор переместили из-под мотора и включили в общее, несколько увеличенное в диаметре, лобовое «кольцо» радиаторов.

Потолок кабины экипажа немного приподняли, чтобы обеспечить большие углы обстрела для пулемёта MG 15. Для удобства работы с бомбардировочным прицелом Lotfe 7 справа внизу под кабиной смонтировали небольшую гондолу с обтекателем. В средней части фюзеляжа предусмотрели место для бомбоотсека. В соответствии со взглядами руководства Технического управления, на внутренней подвеске следовало размещать бомбы калибром не более 50 кг. Первый «восемьдесят восьмой» с вооружением мог нести на четырёх кассетных держателях до 16 бомб SC 50 на небольшое расстояние или восемь при полёте на максимальный радиус (в этом случае вместо двух средних кассет в бом-боотсеке устанавливали дополнительный бензобак). Для улучшения устойчивости и управляемости несколько увеличили размеры киля и руля направления.

Первый полёт Ju 88V3 совершил 13 сентября 1937 г. Официальные испытания проходили в Рехлинском испытательном центре, они подтвердили выполнение большинства требований, сформулированных в задании. Максимальную скорость удалось довести до 520 км/ч при взлётной массе 8482 кг. Отчёты лётчиков содержали столь высокие оценки юнкер-совского «шнельбомбера», что министерство авиации санкционировало постройку ещё трёх опытных образцов для ускорения доводки машины и рекомендовало фирме проработать план развёртывания серийного производства. Впрочем, 24 февраля 1938 г. неподалёку от Нюрнберга Ju 88V3 из-за отказа мотора потерпел катастрофу, лётчик Лимбергер и еще два члена экипажа погибли.

В этот же период Техническое управление серьёзно изменило требования к машине, обратив особое внимание на возможность бомбометания с пикирования.

На пересмотре концепции «шнельбомбера» настаивал, в частности, генерал Э. Удет. Причиной тому стало успешное боевое применение одномоторных пикировщиков Ju 87 в Испании. Очевидно, что сделать более тяжёлый Ju 88 пикирующим бомбардировщиком оказалось непросто: потребовалось усилить его конструкцию, ввести воздушные тормоза и разработать автоматические устройства, облегчающие пилотирование машины при вводе и выводе из пикирования. Оборонительное вооружение решили дополнить ещё одним пулемётом, а экипаж увеличить до четырёх человек. Все эти изменения впервые реализовали на четвёртом опытном образце Ju 88V4, совершившем первый полёт 2 февраля 1938 г. Наиболее заметным отличием явилась новая носовая часть фюзеляжа с так называемым «фасеточным» остеклением из плоских панелей. Теперь практически весь нос самолёта стал прозрачным, что сильно облегчило пилоту поиск цели при пикировании. Под кабиной оборудовали смещённую вправо гондолу с пулемётом MG 15, способным вести огонь назад-вниз.

Пятый опытный образец, Ju 88V5, облётанный 13 апреля 1938 г., отличался от V4 двигателями Jumo 211B-1. Они имели взлётную мощность 1200 л.с. Для повышения максимальной скорости полёта на нем демонтировали нижнюю гондолу, установили менее высокий фонарь и новую аэродинамически совершенную носовую часть; кроме того, машина стала двухместной. В марте 1939 г. лётчики Э. Зиберт и К. Хайнц установили на Ju 88V5 мировой рекорд скорости на дистанции 1000 км (по маршруту Дессау — Зугшпиц — Дессау): 517 км/ч с полезной нагрузкой 2000 кг.

Четыре месяца спустя с такой же полезной нагрузкой (взлётная масса составила 8990 кг) самолёт смог преодолеть 2000 км со средней скоростью 500,8 км/ч. Впоследствии пятый экземпляр использовался в качестве летающей лаборатории по программе создания бомбардировщика Ju 288.

28 июня 1938 г. в небо поднялся Ju 88V6. Он должен был стать прототипом для установочной партии самолётов и заметно отличался от предшественников. Подобно V5, его оснастили моторами Jumo 211В-1, но вместо трёхлопастных винтов применили широкохордные четырёхлопастные. Переконструировали и основные опоры шасси: теперь они стали одностоечными, с масляно-пнев-матической амортизацией. Шасси убиралось и выпускалось с помощью гидравлики. При уборке основные стойки поворачивались на 90° и колёса укладывались в крыло плашмя. Это позволило уменьшить объём ниш шасси и не нарушать целостность нижней обшивки крыла, что было крайне важно для повышения его прочности (при пикировании машина испытывала солидные перегрузки). Самолёт спроектировали четырёхместным, максимальный взлётный вес вырос до 10 250 кг. Под консолями крыла появились воздушные тормоза, подобные применённым на Ju 87. При создании и отладке системы торможения при пикирования большую помощь оказал Г. Полман, ведущий конструктор «восемьдесят седьмого». Оборонительное вооружение Ju 88V6 состояло из трёх пулеметов MG 15 в передней, верхней и нижней установках. Бомбоотсеков стало два: в переднем можно было подвесить до 18, а в заднем — до 10 бомб SC 50. Кроме того, между мотогондолами и фюзеляжем предусмотрели узлы крепления четырёх наружных держателей для крупнокалиберных бомб.

Эта машина оказалась долгожительницей: она была потеряна в аварии 13 апреля 1944 г.

Применение «фасеточного» остекления с плоскими панелями на Ju 88V6 привело к значительному уменьшению максимальной скорости машины — примерно на 40 км/ч по сравнению с рекордным V5. Однако это не помешало принятию решения о запуске машины в серийное производство, которое состоялось 3 сентября 1938 г. Генеральный директор фирмы «Юнкере» Г. Коппенберг получил заказ на постройку до 1 апреля 1942 г. ни много ни мало — 8300 машин, ими Техническое управление намеревалось заменить все бомбардировщики Ju 86, Do 17 и Не 111. Проанализировав возможности заводов, Коппенберг предложил сократить заказ до 6800 самолётов (впрочем, и это оказалось излишне оптимистичным).

Разведданные, которыми располагало командование Люфтваффе в тот период, свидетельствовали о том, что авиационные заводы Великобритании и Франции до конца 1942 г. могли произвести максимум 6300 бомбардировщиков всех типов. В начале августа 1939 г. командующий Люфтваффе Г. Геринг провёл совещание со своими заместителями Э. Мильхом, Э. Удетом и Г. Ешоннеком, на котором было решено дополнительно развернуть 32 бомбардировочные эскадрильи и к апрелю 1943 г. построить 4330 бомбардировщиков, в том числе 2460 Ju 88. В письме, направленном вскоре после этого Коппенбергу рейхсмарша-лом Герингом, были такие слова: «Можете передать сигнал. Создать для меня в кратчайшее время могучую армаду бомбардировщиков Ju 88!» По окончательно одобренному варианту плана темп выпуска Ju 88 после завершения этапа налаживания производства должен был составить 300 самолётов в месяц.

При этом моторные заводы получили задание на ежемесячное изготовление 730 двигателей Jumo 211B, предназначенных для них. В программе выпуска «восемьдесят восьмых» намечалось задействовать 100 000 уже имевшихся работников и дополнительно привлечь еще 35 000 человек, в том числе 16 000 квалифицированных рабочих. В частности, германское руководство распорядилось частично перепрофилировать мощности автомобильных заводов «Фольксваген» и «Опель».

Ju 88V7, совершивший первый полёт 27 сентября 1938 г., послужил эталоном для серии А-0. Несколько позже его переделали в опытный образец тяжёлого истребителя серии С, а затем — в скоростной транспортный самолёт. Следующим шагом в судьбе этой машины оказалось оснащение её защитной фермой и резаком для тросов аэростатов. В январе 1940 г. Ju 88V7 участвовал в испытаниях крупнокалиберных бомб SC 1000 и SD 1000.

Самолёты Ju 88V8 (первый полёт 3 октября 1938 г.) и V9 (31 октября 1938 г.) использовались для испытаний воздушных тормозов, выполненных в виде решёток под консолями крыла, а на V10 отлаживали систему управления бомбодержателями внешней подвески. Впоследствии воздушные тормоза и четыре бомбодержателя под центропланом стали стандартными для серийных бомбардировщиков Ju 88A. Весной 1938 г. предприятие «Юнкере верке» в Шенебеке приступило к изготовлению оснастки для основных узлов нового бомбардировщика. Первые Ju 88A-0 сошли со сборочной линии завода в Бернберге (отдельные узлы и агрегаты выпускали предприятия в Ошерслебене, Халберштадте и Леополь-дштадте) в марте 1939 г.

Опытные экземпляры Ju 88V9 и V10 считались головными в этой «нулевой» серии (их заводские номера были 0001 и 0002, соответственно), насчитывавшей десять машин.

Экипаж Ju 88A-0 состоял из четырёх человек: пилота, сидевшего на левом переднем кресле, штурмана-бомбардира, располагавшегося справа и немного позади него, стрелка-радиста, кресло которого находилось за спиной у пилота и было ориентировано назад, а также борттехника, размещавшегося позади бомбардира. В обязанности бомбардира входило, помимо всего прочего, ведение огня из ограниченно подвижного переднего пулемёта MG 15, смонтированного в правом лобовом стекле кабины. При необходимости из этого оружия, зафиксированного кронштейном, мог стрелять и лётчик, однако прицеливание он должен был осуществлять, маневрируя всем самолётом. У бомбардира на всякий случай (тяжёлое ранение пилота и т.п.) имелась небольшая съёмная ручка управления самолётом. Педали монтировались только у лётчика. Для компенсации разворота из-за асимметрии тяги при полёте на одном моторе бомбардир располагал небольшим штурвальчиком, управлявшим триммером руля направления. Верхняя задняя оборонительная установка с пулемётом MG 15 обслуживалась стрелком-радистом, а нижняя, также с MG 15 — борттехником. Последнему запрещалось находиться в нижней гондоле при рулении, взлёте и посадке, так как в случае поломки стоек шасси подфюзеляжная «ванна» нередко разрушалась.

Помимо бомбардировочного прицела Lotfe 7, пикировщик оснащался специальным прицелом BZA для бомбометания с пикирования, установленным над приборной доской пилота.

Для упрощения выдерживания требуемого угла пикирования на боковые стёкла фонаря кабины наносились под соответствующим углом визирные линии: 40° — красная, 50° — чёрная, 60° — белая и 70° — коричневая.

В хвостовой части фюзеляжа под лёгким гаргротом хранился надувной спасательный плотик с небольшой радиостанцией, запасом пищи и воды. В самом хвосте внизу, у передней кромки руля направления, имелось устройство для быстрого слива бензина из баков в случае вынужденной посадки или приводнения.

В носке крыла между обшивкой и специальной продольной перегородкой был предусмотрен канал для горячего воздуха, который отбирался из пространства позади радиаторов и предохранял переднюю кромку от обледенения. Большая часть нижней обшивки крыла представляла собой съёмные панели, что облегчало доступ к бензобакам. В крыле их было четыре: два расходных между фюзеляжем и мотогондолами (ёмкостью по 425 л) и два консольных (по 415 л). Для увеличения дальности полёта в переднем бомбоотсеке вместо оружия мог монтироваться бензобак на 1220 л, а в заднем — ещё один, ёмкостью 680 л. В последнем случае бомбы могли размещаться, главным образом, на наружных держателях; но оставалась возможность использования такого варианта: десять 50-кг бомб в заднем бомбоотсеке плюс две 250-кг бомбы под крылом, в этом случае максимальная дальность полёта составляла 2900 км. Наконец, в перегоночном варианте два сигарообразных подвесных бака по 450 л могли подвешиваться на наружных держателях ETC. Таким образом, полного запаса бензина (4480 л) теоретически должно было хватить для полёта на дальность 3680 км.

Это позволяло Герингу утверждать, что «Ju 88 способны держать под контролем не только территорию Англии, но и расположенные западнее её районы Атлантики».

Десяток предсерийных А-0 и небольшое количество серийных машин первой модификации Ju 88A-1 были направлены в специально созданное подразделение — Erprobungskommando 88 («испытательную команду 88»). В его задачу входило проведение ускоренных войсковых испытаний нового бомбардировщика. Кроме того, там отрабатывали приёмы боевого применения самолёта. Впоследствии экипажи «команды 88» составили костяк первой строевой части, вооружённой Ju 88A, — группы I/KG25. Чуть позднее, после поступления необходимого количества машин, была развёрнута Lehrgruppe 88 — «инструкторская группа 88», занимавшаяся переучиванием экипажей на новые «юнкерсы».