ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Sopwith 11 /2 Strutter (произносится — «Сопвич уан энд халф страттер») изначально представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции с преобладанием древесины. Позже появилась и одноместная модификация. Главная внешняя особенность этого аэроплана — своеобразная схема его бипланной коробки. Бесцентропланное верхнее крыло машины крепилось к фюзеляжу с помощью центрального кабана и четырех диагональных подкосов (или «полустоек»), соединявших верхние лонжероны фюзеляжа с лонжеронами крыла. Таким образом, получалась довольно прочная и жесткая конструкция из тонкостенных стальных труб, напоминавшая при виде спереди и сзади латинскую букву W. За эти «полустойки», дополнявшие две пары обычных межкрыльевых стоек, самолет и получил свое название.

Каркас фюзеляжа представлял собой ферму прямоугольного сечения, состоящую из четырех сосновых лонжеронов и 11 деревянных рамных шпангоутов, между которыми были натянуты перекрестные проволочные расчалки с регулирующими натяжение резьбовыми тандерами. Элементы каркаса соединялись стальными накладками. Плавный переход от круглого капота двигателя к плоским бортам фюзеляжа обеспечивался при помощи легких обтекателей из деревянных полушпангоутов и стрингеров. Такую же конструкцию имел верхний гаргрот.

В передней части фюзеляжа крепился мотор. На самолете устанавливались ротативные двигатели воздушного охлаждения разных типов мощностью от 100 до 130 л.с. Мотор закрывался цилиндрическим капотом, состоявшим из двух частей — верхней и нижней.

Обе они выколачивались из алюминиевых выкроек на болванках. Винт — двухлопастный деревянный, постоянного шага. За двигателем размещался маслобак.

Ручной выколоткой также изготавливались съемные панели обшивки передней части фюзеляжа до кабины пилота. На обеих бортовых панелях были сделаны прямоугольные эксплуатационные лючки для осмотра бензонасоса, карбюратора и других агрегатов двигателя. Центральная и задняя части фюзеляжа обшивались полотном, за исключением участка гаргрота от 2-го до 6-го шпангоута, то есть в районе кабин экипажа. Интересно, что полотняная обшивка правого борта за кабиной летна-ба выполнялась съемной и крепилась к каркасу на шнуровке. Развязав шнурок, можно было откинуть полотно вниз, вскрыв весь борт фюзеляжа, вплоть до руля поворота.

Перед кабиной пилота по оси самолета монтировался неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» калибра 7,69 мм с ленточным питанием (боезапас 300 патронов) и довольно примитивный прицел.

В кабине пилота имелся весьма «спартанский» (что, впрочем, вполне отвечало духу времени) комплект приборов, состоявший из альтиметра, тахометра и спидометра с круглыми шкалами, а также креномера в виде изогнутой стеклянной трубки с водой и пузырьком воздуха. Органы управления были вполне обычны — ручка с рукояткой в форме треугольной рамки и педали. Непривычным на современный взгляд кажется лишь то, что последние представляли собой простое деревянное «коромысло», шарнирно прикрепленное по центру к балке каркаса. От него шли сдвоенные проволочные тяги к рулю поворота.

И никаких креплений для ног пилота, даже простых ремешков — а это значит, что выполнение пилотажных фигур на самолете не предусматривалось. Лишь на поздних экземплярах появились металлические дужки — фиксаторы ступней, позволявшие летчику удерживать ноги на педалях при перегрузках.

Кабины пилота и летнаба были разнесены друг от друга по фюзеляжу на расстояние почти полутора метров, а между ними находился сваренный из луженой жести главный топливный бак. Очевидно, это делалось для того, чтобы разместить бак вблизи центра тяжести машины, снизив тем самым влияние расхода горючего на центровку. Надо сказать, что такое решение вызвало негативную реакцию авиаторов, которые не могли поддерживать между собой связь в полете, ведь в те годы никаких бортовых переговорных устройств еще не существовало. Чтобы выйти из создавшегося положения, была разработана и даже кое-где применялась специальная система сигнализации с помощью бечевки, один конец которой привязывали клевой руке пилота, а другой протягивали внутри фюзеляжа в кабину летнаба. Дергая за веревочку определенное количество раз, наблюдатель мог передавать пилоту заранее обусловленные команды, к примеру: один рывок — снижаться; два — набирать высоту и т. д.

В задней кабине никакого оборудования не было, стояли только сиденье летнаба и французская турель «Этев» для пулемета «Льюис» (иногда ее называют турелью типа «Ньюпор», поскольку она впервые появилась на самолетах этой фирмы). Летом 1916 г. ее сменила более совершенная английская кольцевая турель «Скэрф» с резиновыми компенсаторами веса оружия.

На поздних серийных экземплярах иногда ставили спарку турельных «льюисов» вместо одиночного пулемета.

Проводка руля поворота шла внутри фюзеляжа, а рулей высоты — снаружи, вдоль бортов, что даже по тем временам нельзя назвать передовым техническим решением.

Верхнее и нижнее крылья «Полуторастоечного» имели одинаковые геометрические размеры, конструкцию и форму, за исключением того, что в верхнем был сделан вырез у стыка консолей для улучшения обзора, а к нижнему подвешивались посадочные щитки. Верхнее крыло имело ярко выраженный вынос вперед, что опять-таки объяснялось стремлением улучшить обзор из задней кабины. Крылья имели по два лонжерона, к заднему из них крепились элероны. Нервюры, лонжероны и передние кромки — деревянные, а контуры законцовок и задние кромки выполнялись из тонких стальных труб. Для ужесточения нервюры соединялись между собой также внутренними ленточными расчалками. У элеронов передний лонжерон являлся одновременно и передней кромкой, внутренние расчалки отсутствовали, а задний лонжерон представлял собой металлическую трубку, обжатую у законцовки и проходящую сквозь нервюры.

Посадочные щитки имели металлический каркас и полотняную обтяжку. Интересно, что они откидывались не вниз, как у современных самолетов, а вверх. Привод щитков — механический.

Межкрыльевые стойки — деревянные, каплевидного сечения, сужающиеся к концам. Необходимую жесткость бипланной коробке придавали скрещенные расчалки из профилированной стальной ленты чечевицеобразного сечения с тандерами регулировки натяжения.

Обшивка крыльев и элеронов — полотняная, пропитанная лаком.

Хвостовое оперение — обычной схемы. Рули — без весовой и аэродинамической компенсации. Стабилизатор, рули и киль имели металлические контуры, нервюры и законцовки, сваренные из стальных труб, но силовой лонжерон стабилизатора — деревянный. Профиль стабилизатора двояковыпуклый, рулей и киля — плоский. Обшивка — полотняная. Стабилизатор дополнительно скреплен проволочными расчалками с килем и нижними лонжеронами фюзеляжа. Угол установки стабилизатора мог изменяться в полете.

Шасси — трехточечное с хвостовым костылем. Основные колеса спицован-ные мотоциклетного типа без тормозов, размером 100×700 мм. Спицовка колес зашивалась полотном для улучшения аэродинамики и предохранения от попаданий между спиц аэродромной травы. Тележка шасси имела независимую подвеску колес с качающимися полуосями. Это улучшило амортизацию и повысило устойчивость на рулежке, по сравнению с более ранними аэропланами, имевшими единую неразрезную ось на оба колеса. Стойки тележки — металлические, сваренные из профилированных труб, обтекатель полуосей — деревянный, каплевидного сечения, амортизация резиновая, шнуровая.

У разведчиков штатного бомбового вооружения не имелось, но наблюдатели иногда грузили в свою кабину мелкие бомбы, сбрасывавшиеся руками.