ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Бомбардировщик В-29 — четырехмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и одно-килевым оперением.

Фюзеляж самолета представлял собой обтекаемое сигарообразное тело. Конструкция — полумонокок С гладкой несущей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных профилеЙ.

Обшивка фюзеляжа — из листов дюралюминия толщиной 0,8 — 2,0 мм. Обшивка крепилась к каркасу в основном заклепками с потайной головкой. Максимальный диаметр фюзеляжа — 2,9 м, длина — 30,177 м.

Фюзеляж состоял из шести отсеков: переднего фонаря, передней гермокабины, центральной части, средней гермокабины, хвостовой и кормовой частей. Передняя и средняя гермокабины соединялись герметическим лазом. В центральной части фюзеляжа располагались два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла.

Герметические кабины — вентиляционного типа. Наддув осуществлялся от турбокомпрессоров двух внутренних двигателей. В передней гермокабине размещались два пилота, бомбардир, бортинженер, навигатор и радист, в средней — три стрелка и оператор РЛС, в задней — стрелок.

Передний фонарь имел куполообразную форму, его каркас отливался из магниевого сплава. Верхний фонарь полностью вписывался в контур фюзеляжа. В остеклении применялись триплекс и плексиглас. В средней гермокабине для работы с прицельными станциями были установлены три блистера из оргстекла. Остекление фонаря кормовой кабины выполнялось из органических и бронестекол.

Крыло — цельнометаллической конструкции, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, имело сужение 2,36 и удлинение 11,5.

Оно состояло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). Центроплан делился на среднюю часть, выполненную из двух половин, состыкованных по оси самолета, носовую и хвостовую (с закрылком) части. Его поперечный и продольный набор вместе с толстой обшивкой образовывали мощный кессон, к которому крепились мотоустановки и основные опоры шасси. В средней части центроплана размещались топливные баки. Центроплан стыковался с центральной частью фюзеляжа.

Закрылок состоял из двух секций, подвешенных к хвостовой части центроплана за задним лонжероном. Его площадь составляла 19% от площади крыла. Конструкция закрылка — однолонжеронная цельнометаллическая. Привод — электромеханический. Закрылки в поднятом положении вписывались в профиль крыла, при взлете они отклонялись на 250, а при посадке — на 450, перемещаясь на каретках по направляющим.

Каждая ОЧК состояла из четырех частей: основной (кессона), съемного носка, концевого обтекателя и элерона с три м-мером-флетнером. Элерон — неразрезной однолонжеронный, с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Его каркас включал лонжерон, хвостовую балочку и нервюры. Он обтягивался полотном, кроме носка, обшитого дюралюминием. К элерону подвешивался триммер цельнометаллической конструкции.

Хвостовое оперение — свободно несу-щее однокилевое. Профиль дужки вертикального оперения — симметричный, а горизонтального — несимметричный перевернутыЙ. Оперение состояло из шести отдельных частей, соединявшихся на болтах: стабилизатора, форкиля, киля, руля высоты и руля поворота.

Рули высоты и поворота имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию, а также снабжались триммерами. На стоянке рули стопорились специальными механизмами.

Каркас всего оперения — металлический, обшивка выполнялась из дюралюминиевого листа, за исключением рулей, обтянутых полотном.

Самолет имел убирающееся трехколесное шасси, состоящее из двух основных и одной передней стойки. Передняя стойка в полете убиралась назад в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные стойки шасси в убранном положении раcnолагались в отсеках в продолжении мотогондол внутренних двигателей. На передней стойке устанавливались два колеса размером 950хЗ50 мм, на основных — по два колеса 1450х520 мм с гидравлическими тормозами. Амортизация основных и передней стоек — мас-ляно-воздушная. В хвостовой части имелась предохранительная опора, убиравшаяся назад в фюзеляж. Подъем и выпуск шасси и хвостовой опоры производились винтовыми электромеханическими подъемниками. Были предусмотрены дублирующие механизмы аварийног выпуска.

Мотогондолы крепились к переднему лонжерону центроплана и силовыми угольниками — к обшивке центроплана. Они имели полумонококовую конструкцию С работающей обшивкой. Моторамы — трубчатые сварные.

Моторы R-ЗЗ50 звездообразные 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, ре-дукторные, максимальной мощностью по 2200 л.с. Каждый мотор имел одно-скоростной ПЦН и два турбонагнетателя «Дженерал электрик», размещенных по обеим сторонам мотогондолы. Регулирование охлаждения двигателей производилось юбками капотов, створки которых управлялись электромеханизмами.

Запуск моторов — электроинерционными стартерами. Винты-автоматы — че-тырехлопастные, флюгируемые, металлические, диаметром 5,61 м.

Топливо хранилось в 22 протектированных бензобаках мягкой конструкции общей емкостью 20 180 л. Каждый двигатель имел отдельную группу баков. Топливо подавалось к моторам электрическими насосами или самотеком. В каждом бомбоотсеке могли подвешиваться два дополнительных бака по 2420 л.

Маслобаки мягкой конструкции общей емкостью 1540 л монтировались в гондолах за моторами. Маслорадиаторы располаr·ались в туннелях с управляемыми створками на выходе.

Управление самолетом двойное, каждый летчик имел штурвал и педали. Проводка управления — мягкая, тросовая.

На борту была смонтирована стационарная противопожарная установка для тушения огня на двигателях. Углекислота находилась в двух баллонах, располагавшихся в отсеке передней опоры шасси. Для тушения пожаров в кабинах служили три ручных огнетушителя.

Стационарное кислородное оборудование было рассчитано на 14 членов экипажа. Запаса кислорода хватало на 6 ч для 12 человек. Имелись также переносные кислородные приборы.

Пневматическая антиобледенитель-ная система «Гудрич» монтировалась на передних кромках крыла и оперения. Жидкостная система омывала спиртовой смесью лопасти воздушных винтов. Емкость бака для смеси — 90 л.

Электрическая система — однопро-водная, напряжением 28 В. Она запиты-валась от генераторов на моторах и аккумулятора. В хвостовой негерметической части фюзеляжа по левому борту устанавливалась ВСУ — бензиновый двигатель мощностью 1 О л.с, спаренный с генератором в 5 кВт, имевший собственный топливный бак.

Самолет оборудовался системой внутреннего освещения, навигационными и строевыми огнями и посадочными фарами.

В-29 оснащался большим количеством радиооборудования различного назначения.

На самолетах ранних серий устанавливались радиостанции SCR-274N и SCR-287, РЛС АN/АРQ-1З, радиокомпас SCR-269G, переговорное устройство RС-З6, система слепой посадки RС-10З, комплект СРО SCR-695 и прочее.

Бомбовая нагрузка до 9000 кг размещалась в двух бомбоотсеках, где монтировались кассетные держатели. Открытие створок бомболюков — электромеханическое. Бомбометание производилось бомбардиром, у которого стояли электросбрасыватель и оптический прицел «Норден», связанный с автопилотом.

Оборонительное вооружение В-29 складывал ось из четырех дистанционно управляемых турелей на фюзеляже (две снизу и две — сверху) и кормовой установки. В каждой турели — по два 12,7 -мм пулемета; на некоторых сериях монтировалась передняя верхняя башня с четырьмя пулеметами. Боекомплект для пулеметов — 500 — 1000 патронов на ствол. Наведение оружия на цель осуществлялось из трех наблюдательных постов с блистерами (одного сверху и двух у бортов в хвостовой части фюзеляжа), а также с места бомбардира. Для кормовой установки, управлявшейся отдельным стрелком, были возможны три варианта вооружения: 20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета, три пулемета и два пулемета.

Экипаж защищали от пуль и осколков снарядов плиты брони и бронестекла. Оба летчика были прикрыты плитами и триплексными бронестеклами спереди, а также бронеспинками и панцирными шторками — сзади. Экипаж в средней гермокабине защищала бронированная ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ, ПЕРЕУЧИВАНИЕ Освоение первых В-29 осуществлялось четырьмя группами (полками) 58-го бомбардировочного крыла, размещенными на аэродромах в штате Канзас.

К новым машинам экипажи долго не подпускали: берегли технику и людей. Летчики месяцами тренировались на стендах и в кабинах, а в промежутках летали на В-26 и В-17. Только после этого их пересаживали на В-29.

Освоение В-29 вызвало подлинную революцию в методах обучения личного состава. В войну в ВВС попало немало людей, которые не видели техники сложнее мясорубки. Необходимо было сделать так, чтобы эта армия дилетантов не превратила новые дорогостоящие машины в груды металлолома. Все фирмы, поставлявшие оборудование самолета, готовили сопровождающие пособия и учебные кинофильмы. Они доступно объясняли и показывали, как обслуживать тот или иной агрегат, а также последствия неправильной эксплуатации.

В качестве эксперимента уборщику на аэродроме, бывшему фермеру, дали на пять минут инструкцию по запуску двигателей В-29 (до этого дня он никогда не находился в кабине самолета), а затем попросили проделать эту операцию. И этот человек запустил все четыре мотора!

Подготовили передвижные классы на больших грузовиках с прицепами. В них находились плакаты и препарированные агрегаты самолета. Стоимость подготовки учебных пособий примерно равнялась стоимости производства бомбардировщиков, но без этого не удалось бы так быстро подготовить множество необходимых специалистов.

Механиков-инструкторов готовили на заводах «Боинг», после чего они отправлялись в части и передавали свой опыт другим.

Для членов экипажей В-29 разработали высококалорийные бортпайки и сконструировали подогреватели пищи.

Изменения претерпело летное обмундирование. Экипажи прошли подготовку по оказанию первой медицинской помощи в полете. Разработали алюминиевые носилки массой 4 кг, которые проходили через межкабинный лаз, сконструировали систему крепления и подвески носилок в бомбоотсеке.

Вследствие частых отказов двигспелей и постоянной доработки самолетов средний налет одного экипажа к концу декабря 1943 г. составлял лишь 18 ч, причем только небольшая часть этого времени приходилась на полеты в строю на высотах выше 6000 м. Средняя продолжительность одного полета была около 2 ч.

Только один В-29 совершил дальний полет, и всего 67 летчиков официально допустили к полетам как командиров самолетов.

К середине января 1944 г. переучивание летного состава 58-го крыла завершили, и началась усиленная боевая подготовка. Особое внимание обратили на отработку тактики применения бомбардировщиков. Имитировали налеты практически на все города Среднего Запада США. При этом эскадрильи В-29 перехватывались истребителями Р-47 и Р-51, производившими атаки под всевозможными ракурсами, а экипажи бомбардировщиков учились их отражать. Отрабатывались оптимальные построения групп самолетов и тактика уклонения от нападения истребителей.

Ускоренная подготовка привела к авариям и катастрофам шести В-29: на двух убрали шасси на стоянке, одна катастрофа произошла на взлете, вследствие невыхода шасси два экипажа совершили аварийную посадку на брюхо, экипаж одного бомбардировщика покинул неисправную машину с парашютами.

На одном В-29 произошла разгерметизация кабины в полете.

Перекачивая топливо из одного бака в другой, летчик попросил одного из стрелков посмотреть через боковой блистер на плоскость: нет ли утечки горючего? Стрелок так «активно» прислонился К остеклению, что оно взорвалось, как лампочка, и человек вылетел из самолета через блистер. К счастью, на нем был парашют. Этот опыт привел к дополнительным мерам по упрочнению блистеров.

Параллельно с подготовкой личного состава велась доработка машин с учетом первого опыта их эксплуатации. В ноябре 1943 г. организовали два моди-фикационных центра, при надлежавших ВВС, — в Мариетте и Бетхолле. Туда из строввых частей прибывали самолеты, требовавшие внесения тех или иных изменений в конструкции и оборудовании. Но к концу февраля 1944 г. количество В-29, еще не прошедших доработку, достигло опасной величины.

Бригады рабочих отправили непосредственно на аэродромы. Им помогали люди, выделенные военным министерством. За 35 дней они зимой, работая по 12 — 16 часов в сутки, а иногда и больше, сумели подготовить первое соединение 8-29 к перелету на фронт.