Техническое описание

Приведенное описание соответствует самолету модификации PZL-37B выпуска 1938 г. Оно основано на польской инструкции по эксплуатации и отчете московского завода № 156 по изучению трофейных образцов, захваченных Красной Армией в сентябре 1939 г.

Назначение самолета — фронтовой бомбардировщик. Экипаж состоит из четырех человек: штурмана-бомбардира (он же стрелок носовой установки), считающегося командиром самолета (поляки называли его «обсерватором» — наблюдателем), пилота, стрелка-радиста и стрелка.

Бомбардировщик «Лось» —двухмоторный цельнометаллический моноплан. Расположение крыла относительно фюзеляжа — среднее.

Фюзеляж типа полумонокок, хорошо обтекаемой формы, с поперечным сечением, близким к эллиптическому. Каркас фюзеляжа выполнен из гнутых профилей. Вдоль всего фюзеляжа проходят четыре лонжерона, склепанные из П-образных профилей с прокладкой между ними. Нижние лонжероны прорезаны центропланом. Поперечную жесткость обеспечивает 31 шпангоут. Шпангоуты двух типов: легкие из швеллеров и усиленные (последних — восемь). И те, и другие состоят из секций, стыкующихся в местах прохода лонжеронов, а также в крайних верхней и нижней точках контура. Стрингеры Z-об-разного сечения (изготовленные из дюралюминиевого листа) проходят насквозь через легкие шпангоуты и прорезаются Усиленными; они соединяются со шпангоутами тонкими угольниками. Весь набор фюзеляжа закрыт гладкой несущей обшивкой из алюминиевого сплава толщиной от 0,8 до 2,0 мм; клепка не потайная. В носовой части фюзеляжа расположена хорошо остекленная кабина штурмана.

Каркас фонаря — стальной, из труб D-об-разного сечения; остекление — плексиглас. С обоих бортов есть сдвижные форточки. На рабочее место штурмана можно попасть из кабины пилота через проем между штурвальной колонкой и правым бортом. В нижней части остекления имеется двустворчатый люк, прикрываемый спереди прозрачным щитком. Люк служит для работы с бомбовым прицелом, а также для аварийного покидания самолета. В последнем случае он целиком сбрасывается.

Штурман сидит в кресле у задней перегородки своей кабины. Его парашют уложен в брезентовую сумку на борту. При стрельбе из носового пулемета штурман встает на колени на специальные мягкие упоры впереди.

За кабиной штурмана и выше ее находится кабина пилота, закрытая сверху прозрачным фонарем со стальным каркасом. Козырек фонаря неподвижный, а остальная часть откидывается влево, при необходимости она может быть совсем сброшена. Кресло пилота приспособлено под наспинный парашют. По левому борту кабины расположены сектора газа моторов, штурвал управления триммером руля высоты и ручка блокировки предкрылков. По правому борту — штурвал управления триммерами рулей направления, ручки уборки-выпуска шасси и выпуска закрылков, лебедка выпуска фары и три бензиномера.

На учебном варианте «Лося» пилотских мест два; они расположены друг за другом. Инструктор в заднем кресле сидит немного выше обучаемого. Они связаны между собой шланговым переговорным устройством.

Под пилотской кабиной расположен центральный бензобак, за ним — подфю-зеляжная часть центроплана.

Над ней имеется просторный проход из пилотской Кабины к рабочему месту стрелка-радиста, обслуживающего радиостанцию, установленную по правому борту, и нижнюю стрелковую установку. Последняя ведет Огонь через раздвижной люк в полу. Люк открывается ручной лебедкой. На машинах 2-й серии модификации В слева и справа от нижней установки в бортах прорезаны небольшие окна овальной формы, остекленные плексигласом.

Под кабиной радиста продолжаются фюзеляжные бомбоотсеки. Далее находится верхняя стрелковая установка, прикрытая от набегающего потока выпуклым козырьком. Козырек откидывается влево, а при прыжке с парашютом может быть сброшен. При стрельбе из верхнего пулемета стрелок стоит на подножках лицом к хвостовому оперению, в походном положении сидит на откидном сиденье.

Далее хвостовая часть фюзеляжа практически пуста, она усилена поперечными балками в местах крепления стабилизатора и костыля.

Крыло — свободнонесущее, площадью 53,5 м2 с удлинением 6,0. Оно делится по размаху на центроплан, две отъемные части (консоли) и законцовки. Центроплан и консоли стыкуются за мотогондолами. По хорде крыло делится на носковую, среднюю кессонную и хвостовую части. Кессон открыт снизу для монтажа бензобаков. Центроплан в плане — прямоугольный, отъемные части — трапециевидные, с округлыми законцовками. Лонжероны центроплана — балочного типа. Верхняя полка лонжерона дюралюминиевая, нижняя — стальная, между ними имеется гладкая дюралюминиевая стенка, подкрепленная рядом стоек. В межлонжерон-ном пространстве находятся бомбоотсеки: по четыре в правой и левой частях и два — в подфюзеляжной части.

Стенки фюзеляжных бомбоотсеков усилены гофрированным листом.

Каркас центроплана дополнен нервюрами и стрингерами. Носки нервюр — штампованные дугообразные, остальная часть собрана из профилей. Стрингеры расположены у носков и в хвостовой части нервюр.

Консоли крыла — двухлонжеронные. Нервюры разъемные по хорде крыла. Внутри кессона установлен сварной бензобак трапециевидной формы. В средней части крыла под наружной гладкой обшивкой лежит гофрированная силовая. По размаху крыла — клепка потайная, по хорде — использованы заклепки с чече-вицеобразными головками.

Все крыло закрыто гладкой обшивкой из алюминиевого сплава. На стыке с фюзеляжем оно имеет развитые зализы. Вдоль правого борта фюзеляжа сделана дорожка с ребрами против скольжения. Пилот и штурман поднимались на центроплан по съемной лестнице, затем по дорожке переходили к фонарю пилотской кабины, через который попадали в самолет. Лестница после этого убиралась в фюзеляж и крепилась зажимами.

Элероны щелевые, с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Каждый элерон имеет стальной трубчатый лонжерон и дюралюминиевую обшивку. На его задней кромке предусмотрена от-гибающаяся на земле регулировочная пластинка. На задней кромке крыла расположены посадочные щитки типа «Шренк» С гидроприводом; с каждой стороны — три секции: две на центроплане и одна на консолях. Выпуск щитков — от гидроаккумулятора, уборка — от гидропомпы; имелись три положения по углу отклонения — 25, 45 и 60°. На передней кромке крыла находятся автоматические предкрылки типа «Хэндли-Пейдж».

Они работают только при взлете и посадке, в полете летчик их блокирует.

Оперение у PZL-37A однокилевое, у модификаций Abis и В — двухкилевое. Од-нокилевой вариант — классической схемы, с металлическим каркасом и обшивкой с наружными ребрами. Рули высоты и направления оснащены триммерами. При двухкилевом оперении концы стабилизатора проходят насквозь через килевые шайбы. Дужка стабилизатора — несимметричная перевернутая. Каркас — двух-лонжеронный, обшивка гладкая, но для упрощения клепки ребра нервюр выступают над ее поверхностью. Рули высоты расположены между шайбами. Кили двух-лонжеронные. Рули направления и высоты — с аэродинамической и весовой компенсацией. Триммеры установлены на обоих рулях высоты и правом руле направления.

Шасси имело традиционную для того времени схему с костылем. Колея шасси — 5,0 м. Основные стойки — двухколесные. Колеса низкого давления размерами 775×240 мм стоят на отдельных полуосях, связанных четырьмя траверсами. Оснащены гидравлическими тормозами «Дан-лоп» барабанного типа. Ступицы колес прикрыты колпаками. Амортизаторы стоек — типа «Лилпоп», позднее — «Авиа», масляно-пневматические.

Стойки вместе с колесами после взлета убираются гидропневматическим приводом назад по полету в хвостовую часть м ото гондол и полностью закрываются створками. Задний подкос при этом складывается. При выпуске шасси сначала открывается задняя пара створок, потом передняя; задняя после прохода колес опять закрывается. В аварийной ситуации Возможен выпуск шасси от гидроаккумулятора или ручного насоса, находящегося в кабине радиста.

Сигнализация о положении колес — электрическая, но имеется и дублирующая механическая — штырьками-«солдатиками», поднимающимися на мотогондоле.

Костыль — ориентирующийся, оригинальной схемы с металлическим колесом. При движении по бетону хвост опирался на колесо, по мягкому грунту — на массивный башмак костыля. В полете костыль не убирался. Амортизатор — типа «Авиа», масляно-пневматический.

Моторы «Пегасус» — девятицилиндровые, звездообразные, воздушного охлаждения, выпускались в Польше по английской лицензии. На PZL-37B применялись три модификации этого двигателя: «Пегасус» ХХА, «Пегасус» ХХВ с другим карбюратором и высотным корректором и «Пегасус» XIX с иным передаточным отношением редуктора. Максимальная мощность у всех одинакова — 920 л.с. Моторы закрыты капотами типа NACA в форме обратного (малым диаметром назад) конуса. Винты — трехлопастные металлические «Де Хевилленд — Гамильтон стан-дард», двухшажные, диаметром 3,5 м. Втулки винтов закрыты коническими коками. Пропеллеры также польского производства (по лицензии). Запуск моторов — электроинерционными стартерами Авиа-Эклипс 11 А. Выхлоп осуществляется в коллекторы, вмонтированные в переднее кольцо капота. Оттуда выхлопные газы выбрасывались через пламегасители на наружных сторонах капотов. Всасывающие патрубки карбюраторов расположены в коробах под мотогондолами. Масло-радиаторы находятся на нижней поверхности центроплана поблизости от набеж-ной кромки.

Бензосистема состоит из пяти баков: одного в фюзеляже (532 л), двух в мотогондолах за моторами (по 119 л) и двух в консолях (по 238 л).

Общая емкость — 1246 л. По советскому отчету, емкость баков за моторами — по 118 л, консольных — по 242 л. Баки алюминиевые сварные, про-тектирования и системы заполнения нейтральным газом не имеют. Заправочные горловины расположены на нижней поверхности крыла, снабжены обратными клапанами. Заправка возможна только под давлением. Предусмотрено размещение в бомбоотсеке двух дополнительных бензобаков по 369 л. Вместе с ними общий запас топлива мог достигать 1984 л.

Масляные баки емкостью по 115 л (нормальная заправка — 90 л) размещены за двигателями сверху.

Управление самолетом — мягкое, тросами и стальными лентами. У пилота имелся полный комплект моторных и навигационных приборов, штурвальная колонка и педали. У штурмана — основные приборы (указатель скорости, высотомер и часы — на левом борту кабины), ручка, педали и дублирующее управление двигателями. Приборы были английского, немецкого и польского производства. На учебном варианте — два одинаковых комплекта управления, но только одна приборная доска — спереди. Управление штурмана на учебных машинах отключается.

Электрическая сеть — двухпроводная, полностью экранированная. Она запиты-валась от двух генераторов по 600 Вт на моторах или аккумулятора. Для взлета и посадки ночью самолет имеет выдвижную управляемую фару (мощностью 500 Вт) под кабиной штурмана. В правой плоскости спрятан факел оде ржатель на четыре пиротехнических факела. При открытии Замка электромагнитом лючок открывается, факелы опускаются вниз под собственным весом и запаливаются.

После использования факелы не сбрасываются. Убрать факел оде ржатель и закрыть лючок можно только на земле.

Самолет несет комплект навигационных огней на плоскостях и хвостовом коке. На левом борту кабины штурмана расположена сигнальная фара мощностью 25 Вт. Она закрыта плексигласом заподлицо с обшивкой. Внутри кабин смонтированы плафоны освещения. Имеется электрический звуковой сигнал.

«Лось» оборудован связной радиостанцией Филипс N1L/L польского производства, установленной на правом борту в кабине радиста. Антенна — двухлуче-вая, натянута между мачтой над фюзеляжем и верхушками килей. Антенный ввод расположен на левом борту возле верхней стрелковой точки. Мачта также используется для размещения трубки ПВД с электрообогревом.

Стрелковое вооружение состоит из трех пулеметов. На ранних сериях «лосей» все пулеметы — английские типа Виккерс F, на поздних — польские PWU wz.37 (Обр. 1937 Г.). И те и другие — калибра 7,92 мм, под стандартный в Польше патрон «May-зер». Встречались также комбинации английских и польских пулеметов; при этом один «виккерс» ставился в нижней установке. Питание у обоих типов — из дисковых магазинов. Емкость магазина «вик-керса» — 97 патронов, польского пулемета — 91 патрон.

Пулеметы размещались в носовой, верхней и нижней установках. В носовой установке пулемет двигался вверх-вниз по вертикальной щели в остеклении и поворачивался на шарнире. Прорезь при этом закрывалась от задувания прозрачным изогнутым щитком. Углы обстрела: вверх и вбок — по 25°, вниз — 45°.

Боезапас в носовой установке — шесть магазинов.

Верхний пулемет двигался по дуге-полукольцу. В походном положении он убирается вниз, под обшивку, ствол при этом проходит через продольную прорезь. Сектор обстрела в горизонтальной плоскости равен 196°, вверх ствол поднимается на 60°, опускается вниз на 10°. Боезапас — семь магазинов. Стреляные гильзы собираются в мешок под пулеметом.

Нижняя установка шкворневого типа, смонтирована на подвижной раме, выдвигаемой после открытия створок люка. Радист при стрельбе из нее стоял на коленях на мягком коврике. Углы обстрела — по 60° влево, вправо и вниз. Боезапас — шесть магазинов.

На всех пулеметах стояли прицелы FK wz.38. Возможно было размещение фотокинопулемета К-28 под фюзеляжем.

Вся бомбовая нагрузка находилась внутри самолета. В каждом бомбоотсеке в крыле можно было уложить по две бомбы калибром 50 или 110 кг. Они располагались в горизонтальном положении и прижимались снизу поперечными балочками под центром тяжести бомбы. Один конец балочки имел шарнир, второй — замок, открывавшийся электромагнитом. При этом необходимость надевать на бомбы бугели отсутствовала. Вместо бомб можно было загрузить кассеты, вмещавшие по 240 маленьких «зажигалок» Т34 «Мышка». В двух фюзеляжных отсеках могли подвешиваться бомбы калибром до 300 кг. Стандартные варианты загрузки: две бомбы по 300 кг плюс 18 по 110 кг, 20 бомб по 110 кг, 20 бомб по 50 кг, 20 кассет с бомбами Т34 (в общей сложности 4800 штук). Максимальная бомбовая нагрузка равнялась 2580 кг.

Предусматривалась возможность использования бомб немецких или французских образцов.

При этом требовалось заменить упоры в верхней части бомбо-отсеков, выполненные в соответствии с формой бомбы. Но применение любых иностранных боеприпасов значительно уменьшало бомбовую нагрузку, поскольку размеры отсеков оптимизировались под старомодные сильно вытянутые польские бомбы оживальной формы.

Основной бомбосбрасыватель wz.37 — Электромагнитный, он позволял сбрасывать бомбы по одной, залпом или сериями с интервалами от 0,1 до 2 с. Имелись также два аварийных механических сбрасывателя — отдельно для фюзеляжных и крыльевых бомбоотсеков. Все сбрасыватели размещались по правому борту кабины штурмана.

Осветительные бомбы укладывались в хвостовых частях мотогондол. В каждой гондоле лежала одна 12-кг бомба типа МЗ или wz.35, Сбрасываемая с помощью амортизационного шнура. Над отверстием люка нижнего пулемета стоит кассета Алкан F12x10 (wz.23) Под дюжину 7-кг пристрелочных бомб Z31. Сброс их обеспечивал стрелок.

Оптический бомбовый прицел RH32 или «Герц» находится в кабине штурмана. Прицеливание проводилось через открытый люк кабины или через дополнительное гнездо в полу, возле которого смонтирована вторая пятка для прицела.

В комплект противопожарного оборудования входили автоматический огнетушитель Сальва А и ручной Сальва Ra.