ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Хэндли-Пейдж НР.52 «Хэмпден» — дневной и ночной бомбардировщик, представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Экипаж — четыре человека: пилот, штурман-бомбардир, стрелок и стрелок-радист.

Фюзеляж — типа полумонокок с несущей дюралюминиевой обшивкой. Технологически он делился на три части — носовую, среднюю и хвостовую. Две последние изготовлялись в виде половин, соединявшихся в плоскости симметрии самолета. Все магистрали и проводка монтировались в них до сборки. Соединение частей — на болтах. По мидель-ному сечению высота фюзеляжа составляла 2,65 м, ширина — 0,92 м.

Каркас носовой части образован усиленными шпангоутами коробчатого сечения и нормальными шпангоутами Z-об-разного сечения, а в нижней части лонжеронами-швеллерами. Он закрывался дюралюминиевой обшивкой (сплав «ал-клед»), приклепанной впотай. В носовой части фюзеляжа располагалось место штурмана-бомбардира, фонарь которого был обильно остеклен спереди, с боков и сверху. Каркас фонаря изготовлен из труб легкого сплава, остекление — из органического стекла «перспекс». Окно впереди снизу было плоским, чтобы не давать искажений при прицеливании во время бомбометания. На левом борту кабины имелось окно-люк, сбрасываемое в аварийной ситуации. Штурман сидел без парашюта, укладывавшегося в полете в короб на левом борту.

За кабиной штурмана и выше нее находилась кабина летчика. Пилот размещался с некоторым сдвигом вправо, поскольку слева была лестница к штурману. Фонарь состоял из неподвижного козырька и сдвигающейся назад секции.

За местом пилота шла так называемая центральная кабина.

Постоянно ее никто не занимал; там размещались центральный электрощиток, аптечка, аккумулятор и огнетушители. В центральную кабину можно было попасть с места пилота, по лестнице — из кабины штурмана и через люк в потолке. Этот люк также использовался штурманом для астронавигации; под ним находилось откидное сиденье. В задней части центральной кабины имелся люк, ведший в туалет, расположенный в центроплане. Под полом центральной кабины размещался бомбоотсек.

Носовая и средняя части фюзеляжа стыковались за центральной кабиной. Центроплан полностью относился к средней части.

Сразу за перегородкой в задней кабине находились место стрелка-радиста и пулеметная установка. Часть прозрачного фонаря над установкой при переводе ее в боевое положение откидывалась назад. При переходе к обязанностям радиста стрелок спускался вниз и устраивался на поворотном сиденье. При этом он также сидел лицом к хвосту самолета. Второй стрелок сидел чуть дальше и ниже.

В заднюю кабину стрелки попадали через люк у места нижнего стрелка. Дальше фюзеляж резко уменьшался по высоте, переходя в хвостовую балку. У места соединения средней части и хвостовой балки в каркас с обеих сторон входили усиленные шпангоуты L-образного сечения. Сама балка была отъемной; никакого оборудования в ней не монтировали.

Расположение крыла по отношению к фюзеляжу — среднее. Его форма в плане — треугольная, с округлыми законцов-ками. Крыло делилось на центроплан и консоли. Разъемы находились за мотогондолами и закрывались снаружи металлическими лентами.

Силовой набор центроплана — однолонжеронный. Полки лонжерона состоят из двух штампованных тавровых профилей, поставленных рядом, над которыми положена толстая металлическая полоса; к ней, в свою очередь, крепится тонкая полоса листового металла, образующая часть обшивки. Полки соединены между собой трубчатыми стойками и раскосами из дюралюминия. В местах ответственных соединений трубы заменяют распорки, состоящие из двух швеллеров, обращенных открытой стороной наружу, и закрытые металлическими полосами с двух других сторон. Носок центроплана легко снимался для осмотра и ремонта проводки.

Консоли устанавливались с небольшим поперечным углом к горизонтальному центроплану. Лонжеронов было два: передний вспомогательный и задний основной. Основной лонжерон имел сплошные стенки и полки из прессованных уголков. Конструкция вспомогательного была схожа, но он отличался вертикальными подкреплениями из U-образных профилей.

Нервюры — швеллерного типа, в мотоотсеках части нервюр за вспомогательным лонжероном имели сплошные стенки. Консоли заканчивались отъемными законцовками округлой формы. Вся обшивка крыла — гладкая, металлическая, с потайной клепкой, подкрепленная изнутри стрингерами Z-образного и U-об-разного сечения. Для осмотра набора крыла снизу сделаны две съемные панели шириной около 200 мм, идущие по всему размаху.

На передней кромке консолей монтировались автоматические предкрылки «Хэндли-Пейдж», выпускавшиеся за счет перепада давления воздуха на малых скоростях. Всю заднюю их кромку занимали элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой.

Элероны типа «Фрайз» имели весовые балансиры, закрепленные на кронштейнах снизу, и снабжались триммерами. На задней кромке центроплана навешивались посадочные щелевые щитки-закрылки с гидроприводом. Каркас щитков собирался из штампованных дюралюминиевых деталей и снаружи обтягивался полотном.

Оперение — свободнонесущее двухки-левое. Стабилизатор выступал за килевые шайбы. Силовой набор стабилизатора и килей — из штампованных дюралюминиевых элементов, обшивка гладкая, металлическая. Носок и концевые кромки стабилизатора — съемные. Руль высоты состоял из двух половин; каркас — дюралюминиевый, обтяжка — полотно. На обеих половинах установлены триммеры. Конструкция рулей направления подобна рулям высоты. Они имеют роговую компенсацию и оснащены триммерами.

Шасси — убирающееся, трехточечное, с хвостовым колесом. Основные опоры шасси двухстоечные, с масляно-пневма-тическими амортизаторами. Колеса оснащены пневматическими тормозами. Уборка основных опор производилась назад по полету в мотогондолы. Привод уборки и выпуска — гидравлический. В убранном положении колеса немного выступали снизу из мотогондол. Хвостовое колесо — свободно ориентирующееся, в полете убирается в заднюю часть хвостовой балки и полностью закрывается щитками. Амортизация стойки хвостового колеса — масляно-пневматическая.

Двигатели — Бристоль «Пегасус» XVIII, 9-цилиндровые, звездообразные, воздушного охлаждения. Они установлены на рамах ферменного типа, сваренных из стальных труб. Двигатели закрыты кольцевыми капотами.

Регулирование потока воздуха на охлаждение двигателя осуществлялось жалюзи на задней кромке капота. Воздух для нагнетателя мотора забирался снизу, через патрубок под капотом. Выхлоп производится в кольцевой коллектор, вмонтированный в переднее кольцо капота, а оттуда — в выходные патрубки на наружной стороне в нижней части мотогондол. После перехода к ночным операциям самолеты оснастили удлиненными патрубками с пламегасителями.

Трехлопастные металлические винты-автоматы «Де Хевилленд» выпускались по лицензии фирмы «Гамильтон».

Бензин находился в шести баках в центроплане. С каждой стороны от фюзеляжа располагалось по три бака. Один, емкостью 590 л, стоял в корневой части крыла между лонжеронами, и еще два — за мотогондолой: один, на 396 л, между первым лонжероном и носком крыла, второй, на 500 л, между лонжеронами. Все баки — алюминиевые сварные.

Маслобаки монтировались за противопожарной перегородкой мотогондолы сверху. Бак каждого двигателя вмещал 82 л.

Моторы вращали трехлопастные металлические винты-автоматы «Де Хевилленд». Их втулки были прикрыты небольшими коками.

Управление самолетом — по мягкой схеме, тросами. У пилота стояли штурвальная колонка и педали. Навигационное оборудование позволяло летать днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. На машине имелся автопилот.

Для полетов ночью на самолете предусматривались система освещения и комплект навигационных и строевых огней. В передней кромке центроплана у стыка с левой консолью размещались две посадочные фары.

Монтировались также две пусковых трубы для парашютных ракет у стыка центральной части фюзеляжа с хвостовой балкой.

Самолет оснащался радиостанцией. Ее антенна была натянута между мачтой на фюзеляже и верхушками килевых шайб. Имелась также выпускная антенна, лебедка которой стояла на правом борту в кабине радиста. В состав радиооборудования входил также радиополукомпас, рамочная антенна которого при необходимости выдвигалась вверх из фюзеляжа перед верхней стрелковой точкой.

Для высотных полетов экипаж имел кислородное оборудование — дыхательные приборы и маски. Баллоны устанавливались в туалете.

Вооружение включало четыре—шесть пулеметов калибра 7,69 мм. В носовой части монтировался неподвижный пулемет «Браунинг». Он стоял слева над кабиной штурмана. Питание — непрерывное, лентой из патронного ящика. Огонь вел пилот, использовавший стоявший перед ним прицел. У штурмана имелся подвижный пулемет Виккерс К; в походном положении он убирался внутрь и крепился на борту. В верхней установке у стрелка-радиста монтировался один (позднее — два) пулемет Виккерс К с дисковыми магазинами. Еще один (позднее — два) пулемет Виккерс К находился у нижнего стрелка, оборонявшего пространство под хвостом самолета. Иногда стрелковое вооружение дополнялось еще одним пулеметом Виккерс К, стрелявшим в небольшие люки, прорезанные в бортах фюзеляжа. При необходимости он перекидывался с борта на борт.

Бомбовая нагрузка в 1250 кг размещалась в бомбоотсеке. Открывались его створки гидроприводом. Типовые варианты загрузки: шесть бомб по 113 кг в двух кассетах, четыре бомбы по 227 кг в двух кассетах или две кассеты для мелких бомб.

Самолет также мог нести одну сбрасываемую с парашютом морскую донную мину типа М весом 680 кг. Мина имела заряд 340 кг и срабатывала от магнитного взрывателя. Под консолями размещались дополнительные наружные бомбодержатели, рассчитанные на бомбы калибра до 227 кг. На них могли крепиться съемные балки для мелких практических бомб.