ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА JU 88A-1

Самолет представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и одно-килевым оперением. Основное назначение машины — пикирующий бомбардировщик с возможностью применения в качестве разведчика. Экипаж — четыре человека: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и борттехник-люко-вой стрелок.

Крыло самолёта — металлическое, свободнонесущее, с работающей обшивкой. Оно состоит из двух консолей, которые крепятся к фюзеляжу с помощью шаровых соединений в четырёх точках. Дюралюминиевые лонжероны со сплошными стенками имеют тавровые полки с накладками переменной по длине толщины. Число основных нервюр невелико, что обеспечивает удобство размещения топливных баков. Вместо стрингеров применён частый поперечный набор в виде ободков лёгких полунервюр. Благодаря этому крыло во всех сечениях имеет заданный профиль без «хлопунов». Обшивка — гладкая, дюралюминиевая.

Стыки выполнены внахлёст без подсечки, заклёпки поставлены впотай. Обшивка верхней поверхности крыла — несъёмная, зато почти вся обшивка снизу образована съёмными панелями на шурупах, обеспечивающими доступ внутрь крыла при клёпке и установке топливных баков.

Носок крыла подкреплён гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части крыла имеется продольная стенка из 0,8-мм листа, образующая туннель для горячего воздуха, отбираемого из пространства за радиаторами мотоустановки. Воздух равномерно обогревает обшивку носка крыла, предотвращая обледенение.

Дюралюминиевые закрылки щелевого типа управляются гидравликой.

Когда щитки подняты, щель закрыта специальным щитком. При опускании закрылка щиток приподнимается, открывая щель. Каркас элеронов выполнен из дюралюминия и обтянут полотном. Управление элеронами связано с положением закрылков: при опускании последних на угол 50° элероны «зависают» на 15°, при этом для компенсации кабрирующе-го момента стабилизатор также отклоняется на угол -5°. На левом элероне имеется триммер.

Самолёт оснащён воздушными тормозами в виде решёток из металлических труб и пластинчатых реек, управление ими — с помощью гидросистемы. Решётки смонтированы под нижней поверхностью внешней части крыла за мотогондолами. При отклонении на 90° они практически не оказывают влияния на продольную балансировку самолёта. Положение решёток связано с триммером руля высоты: при выпуске воздушных тормозов триммер автоматически отклоняется на угол 3° вверх и переводит самолёт в пикирование.

Фюзеляж — дюралюминиевый полу-монокок овального поперечного сечения. Он разделён перегородками на носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую части. Продольный набор фюзеляжа состоит из четырёх лонжеронов таврового сечения и 40 стрингеров из гнутых закрытых профилей. Поперечный набор состоит из шпангоутов; 9-й и 12-й шпангоуты — силовые, со стыковыми узлами для крепления крыла. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов толщиной 1 мм.

В носовой части фюзеляжа расположена общая для всего экипажа кабина. Сиденье пилота находится впереди слева, рядом с ним — кресло штурмана-бомбардира, которое может смещаться по полёту для обеспечения удобства работы.

Позади кресла пилота расположено сиденье стрелка-радиста, имеющее возможность перемещаться в поперечном направлении. Справа от него — сиденье борттехника. При проходе экипажа в кабину сиденья штурмана и борт-техника откидываются к правому борту.

Передняя часть фюзеляжа представляет собой полностью застеклённый носовой фонарь с литым каркасом из алюминиевого сплава, боковыми плексигласовыми и лобовыми триплексными стёклами. Верхний фонарь состоит из передней части, неподвижно закреплённой на фюзеляже, и задней части, сбрасываемой в случае аварии. С правой стороны в переднюю неподвижную часть фонаря вмонтирован кронштейн для шкворневой пулемётной установки штурмана-бомбардира, а в задней части — линзовая оборонительная пулемётная установка.

Снизу носовой части фюзеляжа со смещением вправо от продольной оси располагается гондола люкового стрелка. Сзади она имеет застеклённую откидную часть, через которую по убираемой лестнице экипаж проходит в кабину. В откидную часть гондолы вмонтирована линзовая пулемётная установка. В случае аварии эта часть гондолы может быть сброшена для удобства покидания машины с парашютами.

В средней части фюзеляжа размещаются два бомбоотсека. При необходимости в каждом из них может монтироваться бензобак; при этом в заднем отсеке сохраняется возможность подвески десяти бомб калибра 50 кг. Для подвески и сбрасывания бомб люки бомбоотсеков закрываются управляемыми створками. В случае установки бензобака в передний отсек створки заменяются сплошной съёмной панелью.

Хвостовое оперение — свободнонесу-щее, с симметричным профилем.

Двух-лонжеронный стабилизатор состоит из двух половин, стыкующихся по лонжеронам в плоскости симметрии. Обшивка — гладкая, несущая, клёпка впотай. Угол установки стабилизатора в полёте можно менять с помощью гидропривода. Передний лонжерон стабилизатора соединён в двух точках с механизмом изменения угла установки, а задний лонжерон соединяется с фюзеляжем посредством двух шарниров. Носок стабилизатора снабжён пневматическим антиобледенителем типа «Гудрич». Киль по конструкции аналогичен стабилизатору и крепится к фюзеляжу четырьмя шаровыми узлами с накидными гайками.

Рули высоты и направления имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Рули с весовой и аэродинамической компенсацией оснащены триммерами.

Управление самолётом, за исключением руля направления, двойное: оно может осуществляться лётчиком или штурманом-бомбардиром. Педали руля направления есть только у пилота, перед ним установлен штурвал, а у штурмана — съёмная ручка. Пилот может управлять положением всех триммеров, а навигатор — только триммером руля направления’. Рычаги управления закрылками, стабилизатором и воздушными тормозами также имеются только у пилота. Проводка управления к элеронам — жёсткая, из дюралюминиевых труб, а к рулям — смешанная, из труб и стальных тросов. Все органы управления самолётом могут быть застопорены из кабины лётчика с помощью гидравлического устройства.

Шасси — трёхопорное, с хвостовым колесом. Амортизатор основных стоек принципиально отличен от общепринятого: работа поглощается трением клинообразных соприкасающихся поверхностей стальных колец и их деформацией (на машинах более поздних модификаций устанавливались обычные гидравлические амортизаторы).

Выпуск и уборка шасси — с помощью гидросистемы, основные стойки при уборке поворачиваются на 90°. Аварийная система выпуска шасси — гидравлическая, от ручной помпы. Костыльное колесо аварийно не выпускается. На случай аварии хвостовая часть фюзеляжа снабжена литым башмаком, через который при необходимости может сливаться бензин из баков.

Передняя пара створок основной стойки шасси кинематически связана со стойкой, а задняя управляется гидромеханизмом, при этом задняя пара открывается только в момент прохождения колеса. Костыльное колесо ориентируется на 360°. Перед взлётом костыль контрится гидравлическим устройством. При незаконтренном костыле его уборка невозможна. Размеры колёс: на основных стойках — 1100×375 мм, хвостового — 560×200 мм. Основные колёса снабжены тормозами.

Гидравлическая система работает от двух помп, установленных на моторах. Рабочее давление в гидросистеме — 85 кг/см2. С помощью гидросистемы осуществляется управление положением стоек шасси и его створок, закрылков и стабилизатора, тормозных решёток, а также стопорение костыльной опоры шасси.

На самолёте установлены два 12-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения Jumo 211B, перевёрнутых V-об-разных, взлётной мощностью 1200 л.с, номинальной мощностью на первой скорости нагнетателя 1000 л.с. (расчётная высота 1600 м) и на второй скорости нагнетателя 970 л.с. (расчётная высота 4000 м). Октановое число топлива по немецкой шкале — 87. Моторы оснащены системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Они запускаются инерционным стартёром «Бош», его раскрутку можно производить от аэродромного аккумулятора или вручную специальной рукояткой.

Винты — трёхлопастные, типа VDM, диаметром 3,6 м; масса винта 151 кг.

Изменение шага производится с помощью электромотора. Винты при необходимости могут быть зафлюгированы (время флюгирования 40 с).

Подмоторная рама состоит из двух литых двутавровых брусьев из магниевого сплава и двух трубчатых подкосов. Моторы подвешиваются на брусьях через резиновые амортизаторы; брусья и подкосы крепятся к планёру в четырёх точках посредством шаровых опор с накидными гайками. Съёмные капоты моторов состоят из пяти частей: верхней, двух боковых и двух нижних. Капоты крепятся к мотору быстросъёмными замками; на частичное раскапочивание двигателя требуется 30 с, на полное 3 — 4 мин. Оба мотора (левый и правый) с моторамой, капотом, винтом и системой охлаждения — взаимозаменяемы. Всасывающий патрубок расположен справа от мотора и крепится к брусу моторамы. Входное отверстие патрубка находится между водорадиаторами.

Выхлопные патрубки — индивидуальные, реактивные; они расположены в специальном канале капотов. Для обогрева кабины экипажа на противопожарной перегородке установлен воздухо-во-дяной радиатор. Воздух, подогреваемый водой из системы охлаждения мотора, подаётся в кабину по трубам.

Бензосистема самолёта включает четыре крыльевых бака (два между фюзеляжем и мотоустановками, два во внешней части крыла) ёмкостью по 425 л каждый, центральный фюзеляжный бак в переднем бомбоотсеке (съёмный) на 1220 л, съёмный бак в заднем бомбоотсеке ёмкостью 680 л и два подвесных сбрасываемых бака по 900 л. Все внутренние баки изготовлены из фибры и имеют протектор из невулканизированной резины.

Бензин из центрального фюзеляжного бензобака может быть слит аварийно в воздухе. Топливная система устроена так, что первым вырабатывается бензин из подвесных баков, затем из центрального, потом из внешних крыльевых и, наконец, из внутренних крыльевых, которые являются расходными. Загорание лампочки с буквой «L» в кабине пилота свидетельствует о том, что в расходных баках осталось 150 — 170 л топлива.

Система охлаждения двигателя включает трёхсекционный лобовой радиатор, трубопроводы и контрольные приборы. Охлаждающая площадь трёх секций радиатора — 58 м2. Расширительный бачок подковообразного типа установлен сверху в передней части мотора перед редуктором. Маслосистема каждого двигателя состоит из маслобака, радиатора, фильтра, маслопровода и контрольных приборов. Ёмкость маслобака 125 л, он установлен за противопожарной перегородкой. Сотовый маслорадиатор смонтирован в лобовой части мотоустановки в едином кольце с водяными радиаторами. Площадь поверхности сот радиатора — 6 м2.

Оборонительное вооружение самолёта состоит из:

— переднего пулемёта Рейнметалл MG 15 калибра 7,92 мм, установленного в шаровой муфте в верхней передней части кабины. Пулемёт может быть использован в подвижном и неподвижном состояниях. В первом случае огонь ведёт штурман-бомбардир, во втором — лётчик. Углы обстрела: вверх и вправо — 35°, вниз — 10° и влево — 30°;

— верхнего заднего пулемета MG 15 в линзовой стандартной установке LL-K диаметром 457 мм. Стрельбу из него ведёт стрелок-радист. Углы обстрела: вверх — 60°, вниз — 0° и влево-вправо — 35°;

— нижнего заднего пулемёта MG 15 в линзовой стандартной установке LL-K, обслуживаемого борттехником-стрел-ком.

Углы обстрела: вверх — 0°, вниз — 90° и влево-вправо — 35°.

Питание всех пулемётов — магазинное, по 75 патронов в магазине. Перезарядка и спуск пулемётов — механические. Гильзы собираются в прорезиненный мешок, куда помещается до 280 гильз.

Бомбардировочная установка состоит из двух бомбоотсеков и четырёх наружных бомбодержателей ETC. На кассетных держателях бомбоотсеков возможна подвеска бомб калибром не более 50 кг, на наружных — калибром не более 500 кг.

Управление замками держателей — электрическое, электросбрасыватель рассчитан на выдачу 24 импульсов с линейными интервалами между бомбами от 3 до 350 м. При бомбометании с горизонтального полёта сбрасывание бомб осуществляется автоматически по команде от автоматического синхронного прицела Lotfe 7b. При бомбометании с пикирования используется прицел BZA1 у лётчика.

Электрооборудование самолёта получает энергию от двух генераторов фирмы «Бош» мощностью по 1,2 кВт, а также от двух последовательно включённых 12-в аккумуляторных батарей фирмы «Варта». Самолёт оснащён фарой, аэронавигационными огнями, лампами индивидуального и общего освещения (в бомбоотсеках). Электромеханизмы используются для запуска моторов, изменения шага винта, положения створок охлаждения, привода бензопомп, аварийного слива горючего и регулирования состава горючей смеси.

Средства связи и радионавигации включают длинноволновую и коротковолновую радиостанцию FuG 10, радиополукомпас, УКВ-аппаратуру слепой посадки фирмы «Лоренц» и внутрисамо-лётное переговорное устройство.

Аппаратура слепой посадки позволяет производить выход на аэродром на высоте 500 м с расстояния 35 — 40 км, определять точку начала планирования и производить проход над границей аэродрома на высоте 30 — 40 м.

В кислородное оборудование, поставлявшееся фирмой «Ауэр», входили четыре лёгочных автомата, четыре кислородные маски, 16 баллонов с кислородом ёмкостью по 2 л (давление 150 атм), манометры, шланги, вентили и т.п.