ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолёт представляет собой цельнометаллический двухместный (А-6А, А-6Е, ЕА-6А) или четырёхместный (ЕА-6В) моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, стреловидным одно-килевым хвостовым оперением, двумя двигателями и трёхстоечным шасси с передней стойкой.

Планёр самолёта рассчитан на полёты на малых высотах с большой дозвуковой скоростью и эксплуатационными перегрузками до 5,2 у «интрудеров» и до 5,5 у «праулеров». Основные конструкционные материалы — алюминиевые сплавы, ограниченно применены сталь и титановые сплавы.

Крыло — цельнометаллическое, трапециевидной формы в плане. Угол стреловидности — 25° по линии четвертей хорд. Относительная толщина профиля: в корневых частях — 9%, на концах — 6%. Угол установки крыла — 1°. В корневых частях крыла выполнены небольшие наплывы с большей стреловидностью, имеющие на носке пластины, обеспечивающие предупреждение пилота о выходе на критические углы атаки. На «Праулере» были модифицированы носок крыла и наплывы. Хорошие несущие свойства обеспечивались предкрылками, размещавшимися по всему размаху, и щелевыми закрылками большой хорды.

Крыло не имело элеронов, поперечное управление осуществлялось интерцепторами. Механизация состояла из предкрылков с отклонением на 27,5° и одно-щелевых закрылков Фаулера, размещённых почти по всему размаху (они отклонялись при взлёте на 30°, а при посадке — на 40°), и интерцепторов, расположенных перед закрылками.

Интерцепторы, отклонявшиеся максимально на 51°, обеспечивали поперечное управление, а также гашение подъёмной силы во время пробега самолёта на посадке, отклоняясь одновременно на левой и правой консолях. На верхней поверхности крыла были установлены небольшие аэродинамические гребни (на «Интрудере» и «Праулере» — по два с каждой стороны, на ЕА-6А — по три). На концах крыла, начиная с самолёта № 26, имелись расщепляющиеся тормозные щитки, дополнявшие фюзеляжные. Панели аэродинамических тормозов изготовлялись из титана с сотовым заполнителем. В ходе эксплуатации выяснилось, что отклонение фюзеляжных тормозов на некоторых режимах уменьшает тягу силовой установки, и от них отказались с самолёта №310.

Консоли крыла складывались по линиям половины полуразмаха.

Конструкция крыла — кессонная, много-лонжеронная. Кессон образовывался лонжеронами из нержавеющей стали и обшивкой из монолитных панелей, изготовленных химическим травлением и фрезерованием из алюминиевых сплавов. В крыло встраивались топливные баки.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Силовой набор — бесстрингерный, с близкорасположенными шпангоутами и лонжеронами. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов, но лонжероны — из нержавеющей стали; титановый сплав использовали в противопожарной перегородке между двигателями и в конструкции воздушных тормозов. Фюзеляж в зоне крепления тормозного гака усилен.

Экипаж размещался в гермокабине вентиляционного типа в катапультных креслах.

На А-6А использовались кресла Мартин-Бейкер GRU5, на А-6Е — GRU7. На обеих модификациях пилот сидел слева, а штурман-оператор — справа, с небольшим смещением вниз и назад. Кресла могли отклоняться назад. На ЕА-6В четыре члена экипажа (пилот и три оператора) размещались в двух кабинах по двое под раздельными фонарями в креслах GRUEA7.

В носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем из стеклопластика, откидывавшимся вверх, размещались антенны двух РЛС (обзорной и сопровождения) на А-6А и одной многофункциональной РЛС на А-6Е. В фюзеляже находились двигатели, основные топливные баки, а также передний и задний отсеки с радиоэлектронным оборудованием.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Оно состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулём направления, выполненным из слоистых панелей с сотовым заполнителем. Вертикальное и горизонтальное оперение имели стреловидность по линии четвертей хорд 28° и 30° соответственно. На конце киля у самолётов ЕА-6А и ЕА-6В размещался обтекатель с оборудованием РЭП.

На первых экземплярах А-6А устанавливались два ТРД Пратт-Уитни J52-P-6A со статической тягой 3855 кг, позже — J52-P-8A (4220 кг). На А-6Е монтировали J52-P-8A или J52-P-8B, на ЕА-6В — J52-P-8B, а позже перешли на J52-P-408 (5080 кг).

Запас топлива на А-6А размещался в интегральных баках-отсеках общей ёмкостью около 9300 л в фюзеляже и крыле, кроме того, снаружи могли подвешиваться пять сбрасываемых баков по 1140 л.

Суммарная масса горючего — 11 800 кг, из них 7250 кг во внутренних баках. Для дозаправки в воздухе самолёт оборудовался неубирающейся Г-образной штангой с топливоприёмником, которая устанавливалась впереди кабины экипажа. На А-6Е максимальный внутренний запас топлива составлял 8875 лив подвесных баках — 6080 л. На ЕА-6В — во внутренних баках 8873 л и от 5675 л до 7975 л на наружной подвеске в зависимости от типа подвесных баков. Топливо — авиационный керосин JP-5.

Шасси — трёхстоечное, с носовой стойкой. В полёте носовая стойка убиралась гидроприводом назад в фюзеляж, основные — вперёд в обтекатели у воздухозаборников. Пневматики колёс — бескамерного типа. Передняя стойка оборудовалась спаренными колёсами размером 510×140 мм, основные стойки — одинарными 914×280 мм. Колея шасси — 3,31 м, база — 5,1 м. В хвостовой части фюзеляжа внизу размещался тормозной гак.

Система управления — дублированная, с гидроприводами поверхностей управления. Для поперечного управления применялись интерцепторы, размещавшиеся перед закрылками. Продольное управление — с помощью цельноповоротного стабилизатора, который имел резервное механическое управление. Система управления обеспечивала полёты на малых высотах с отслеживанием рельефа местности.

Гидравлическая система состояла из двух подсистем и предназначалась для привода поверхностей управления, предкрылков и закрылков, воздушных тормозов, тормозов колёс и открывания-закрывания фонаря кабины.

Система питалась от двух насосов, установленных на коробках приводов двигателей. Имелся резервный гидронасос с электроприводом, обеспечивавший в ограниченных пределах полётных режимов управление стабилизатором и рулём направления.

Электрическая система питалась от двух стартёр-генераторов мощностью по 30 кВА, смонтированных на коробках приводов двигателей. Генераторы обеспечивали запуск двигателей в стартёр-ном режиме и питание бортового оборудования в генераторном. В качестве аварийного источника электроэнергии использовалась выдвижная установка с приводом от набегающего потока воздуха, размещённая слева в корневой части консоли крыла.

На самолёте А-6А основу БРЭО составляла система DIANE, включавшая в себя РЛС AN/APQ-88, AN/APQ-92 и другие системы. А-6Е Standard имел другой состав БРЭО. В бомбардировочно-нави-гационную систему входили: блок компасов МА-1, вычислители СР 1005/А и AN/ ASQ-133, РЛС AN/APQ-148 (обзорная), AN/APQ-112 (следящая), AN/APN-153 (доплеровская), радиовысотомер AN/ APN-141(V), интегрированная индикационная система AN/AVA-1, система видеозаписи AN/USH-17 (V). Имелась также тактическая навигационная система. Внешняя и внутренняя связь обеспечивалась комплексом AN/ASQ-57. Аппаратура РЭБ включала системы AN/ALQ-41, AN/ALQ-100, AN/ALE-29, AN/APR-25 и AN/APR-27.

На самолёте А-6Е TRAM БРЭО включало многорежимную РЛС AN/APQ-156, цифровую ЭВМ AN/ASQ-155, инерциаль-ную навигационную систему AN/ASN-92 CAINS, автоматическую систему посадки на палубу, датчики поисково-прицельной системы TRAM, а также обновлённое связное, навигационное оборудование и систему опознавания.

На ЕА-6В в зависимости от модификации устанавливались различные варианты аппаратуры РЭП, в том числе тактическая система постановки помех AN/ APQ-99 (позднее AN/APQ-99F), состоявшая из контейнеров с аппаратурой РЭБ (четыре под крылом и один под фюзеляжем), центрального блока обработки данных CPU, блоков управления и индикации, приёмной системы AN/ALR-42 и подсистемы оборудования постановки помех.

В каждом контейнере размещались два передатчика, задающий генератор-процессор, передающая антенна, управляющий вычислитель для осуществления функций встроенного контроля, объединённый с блоком CPU, и электрогенератор с ветрянкой. Дальность действия передатчиков при полёте на высоте 9150 м — 400 км.

В состав БРЭО «Праулера» входили ЭВМ AYK-14 (начиная с модификации ЮАР II), система срыва сопровождения РЛС ЗРК AN/ALQ-100, система AN/ALQ-41, работавшая совместно с системой оповещения о запуске ЗУР AN/APR-27, система создания помех радиосвязи AN/ALQ-92, автомат сброса тепловых ловушек и дипольных отражателей, система TACAN и другие.

Разные варианты «Интрудера» несли различное вооружение, причём каждая новая модификация имела всё более широкую номенклатуру бомб и ракет. Ниже приводится состав вооружения самолёта А-6Е.

Всё оно подвешивалось снаружи на одном подфюзеляжном и четырёх под-крыльевых пилонах — до 1635 кг на каждом. С соответствующими держателями и переходными устройствами можно было подвешивать различные бомбы калибром от 113 до 905 кг. Кроме сво-боднопадающих применялись корректируемые кассетные Мк.20 «Рокай» II, CBU-1A/A, CBU-9A/A, CBU-24, CBU-29, CBU-49 и зажигательные Мк.77 Mod I, а также учебные бомбы и контейнеры для мелких боеприпасов. В состав ракетного вооружения входили УР «Сайндуиндер» 1А и 1С, AGM-12B «Шрайк», AGM-45A «Шрайк», AGM-65 «Мэйве-рик», AGM-78 «Стандарт ARM», AGM-83А «Бульдог», AGM-84A «Гарпун», AGM-84Е SLAM, AGM-53A «Кондор», AGM-88 HARM, AGM-123A «Скиппер», НАР «Аэ-ро 7D» в блоках LAU ЗА/А, «Аэро 6А» в блоках LAU-32A/A, LAU-10/A, LAU-61A и LAU-69A.

Самолёт мог нести мины Мк.25, Мк.36, Мк.50, Мк.52, Мк.53, Мк.55 И Мк.56. Подвеска ядерных боеприпасов (бомб Мк.28/Мк.Ю4, Мк.43, MK.57/BDU-11E) была возможна только на подфюзеляжном и двух ближних к фюзеляжу пилонах под крылом. Самолёты ЕА-6В могли использовать противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM.

Существовали следующие типовые варианты боевой нагрузки: 28 бомб Мк.82; Восемь бомб Мк.83 И один топливный бак на 1136 л; 12 бомбовых кассет Мк. 20 «Рокай» II и три топливных бака; пять бомб Мк.84; Четыре Мк.84 И один бак; три Мк.84 И два бака; шесть бомб Мк.83 И три бака; 18 бомб Мк.82 И два бака; 28 мин Мк.36 «Снэйк» I; четыре контейнера GPU-2/A с 20-мм пушками М-197.