ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

Бомбардировщик В-47 представлял собой реактивный высокоплан со стреловидным крылом, нормальной аэродинамической схемы. Самолёт строился из алюминиевых сплавов, из стали и титана — в местах с высокой температурой, в некоторых местах применялись магний и стеклопластик.

Крыло большого удлинения имело стреловидность 350 по линии четвертей хорд и собиралось из ламинарных профилей NACA 64А(0,225) 12 mod относительной толщиной 12%. Конструктивно оно состояло из небольшого центроплана и двух отъёмных частей. Центроплан полностью располагался в фюзеляже и крепился к силовым шпангоутам четырьмя болтами. По бортам центроплана размещались силовые нервюры, к которым крепились ОЧК. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с несущей обшивкой между ними, что образовывало кессон. Топливо в крыле не хранилось, если не считать небольших расходных бачков в районах расположения двигателей и баков с водным раствором спирта у корневых нервюр. На задней кромке находились выдвижные закрылки Фаулера, флапероны и элероны. Последние были разделены мотогондолой на две секции, соединённые валом, и имели внутреннюю аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Закрылки и флапероны выпускались с помощью электромоторов и шариковинтовых передач. Отклонение элеронов и флаперонов — с помощью гидравлических бустеров.

В законцовках консолей находились навигационные огни и антенны РЭБ. Передняя кромка крыла имела двойную обшивку, в которой проходил горячий воздух от антиобледенительной системы. На верхней поверхности крыла находились два ряда турбулизаторов — они обеспечивали одинаковое обтекание обоих крыльев на больших скоростях. Крыло имело много лючков для осмотра и обслуживания.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

Хвостовое оперение состояло из классических киля и стабилизатора со стреловидностью по передней кромке примерно 40° и симметричными профилями. Стабилизатор и киль имели сходную однолон-жеронную конструкцию с несущей обшивкой. Система противообледенения выполнялась аналогично той, что была применена на крыле. Стабилизатор был сделан без разъёмов и проходил через киль. Рули направления и высоты — однолонжеронной конструкции, с дюралевой обшивкой, снабжены триммерами. Приводы рулей — гидравлические, с тросовой проводкой. На за-концовке киля находились навигационные и строевые огни и некоторые антенны. В корне киля размещался загрузочный механизм системы управления. На всех плоскостях нервюры устанавливались перпендикулярно лонжеронам.

Фюзеляж — овального сечения, типа по-лумонокок. Его каркас был образован четырьмя продольными лонжеронами и шпангоутами, закрытыми обшивкой. В районе крыла дополнительно устанавливались два лонжерона. По горизонтали фюзеляж разделяла палуба, образованная полом кабины и потолком ниш шасси и бомбоотсека. При этом сверху создавался замкнутый контур, хорошо работающий на кручение.

Фюзеляж делился на пять секций. Две передние, герметичные, образовывали кабину экипажа. Штурман-бомбардир находился в носовом конусе, а два пилота — наверху, прикрытые общим фонарём, как на истребителе. При работах на земле фонарь можно было приоткрыть с помощью гидравлики; при катапультировании он сбрасывался пневмотолкателями. Под кабиной пилотов находились агрегаты и антенна прицельно-навигационной РЛС AN/APS-54, а на левом борту — входной люк. Кабина штурмана имела нижний люк для катапультирования, а также аварийный люк на потолке. Пилоты катапультировались вверх после сброса фонаря. Остекление штурманской кабины уменьшалось от серии к серии. Это привело к тому, что часто пилоты парились от солнца, в то время как штурман замерзал. Пилоты занимали свои места через проём по левому борту, поэтому приборные панели располагались только спереди и справа. Справа также находились ручки управления двигателями.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

Схема шасси — велосипедная. Две основные стойки, каждая с парой колёс диаметром 1422 мм, находились спереди и позади бомбоотсека. Колёса — с гидравлическими тормозами. Стойки с масляно-воздуш-ными амортизаторами убирались вперёд с помощью электродвигателей и шариковин-товых приводов. Передняя стойка — управляемая гидравлическими приводами, которые также служили демпферами шимми.

Две поддерживающие стойки с колёсами размером 660×169 мм без тормозов крепились в мотогондолах между двигателями. Каждая имела демпфер шимми и убиралась вперёд. Велосипедное шасси породило трудности при взлёте — сложно было оторвать от земли переднее колесо.

В-47 снабжался специальным «парашютом подхода» диаметром 0,91 м, который можно было выпустить на скорости до 370 км/ч. Тогда на глиссаде самолёт мог снижаться при максимальном режиме работы двигателей. В случае промаха парашют сбрасывался, и двигатели уводили В-47 на второй круг. При повторной попытке приходилось обходиться без «парашюта подхода». Для сокращения пробега использовали второй, тормозной, парашют диаметром 4,88 м. Оба они размещались в корме внизу.

На В-47Е устанавливались шесть двигателей Дженерал Электрик J47-GE-25A, с максимальной тягой 2720 кг. Впрыск раствора спирта на взлёте увеличивал тягу до 3265 кг, при этом образовывался довольно густой чёрный дым. Пара внутренних двигателей размещалась в общей мотогондоле, закреплённой на пилоне под крылом. Лонжероны пилона были стальными, как и некоторые другие детали, находящиеся в зонах высоких температур. ТРД разделялись противопожарной перегородкой из титана, из него же был сделан хвостовой обтекатель. Остальная конструкция — дюралюминиевая. Обечайки воздухозаборников, носовые конусы и передние кромки пилонов обогревались тёплым воздухом. Обращенные к фюзеляжу панели внутренних мотогондол полировали, что позволяло экипажу визуально, как в зеркале, контролировать уборку шасси и положение бомболюка. Внешние двигатели размещались в индивидуальных гондолах с очень коротким пилоном, так что двигатель практически прилегал к нижней поверхности крыла. Размещение двигателей получилось очень удачным — одновременно они служили проти-вофлаттерными грузами для крыла и хорошо справлялись с этой функцией. Мотогондолы закрывались большими съёмными панелями, что облегчало обслуживание и замену двигателей. В мотогондолах были установлены плавкие предохранители, которые при пожаре перекрывали подачу топлива, предотвращая тем самым его потерю и ограничивая распространение огня.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

Для облегчения взлёта служили твердотопливные стартовые ускорители фирмы «Аэроджет»; американцы их называли «бутылками». Первоначально они размещались в фюзеляже по девять штук на борт. Впоследствии разработали два варианта сбрасываемых рам, на которых крепилось по 30 или 33 «бутылки». Применение 18 внутрифюзеляжных ускорителей сокращали длину разбега до 1650 м, а 33 «бутылок» на раме — до 1300 м.

Топливная система состояла из 10 главных мягких топливных баков, выклеенных из нейлона с прослойками резины. Баки вкладывались в специальные отсеки в фюзеляже. Ёмкость внутренних баков была 55 372 л, что составляло примерно 50% от максимальной взлётной массы самолёта. Ещё один бак, на 12 200 л, можно было установить в задней части бомбоотсека. Три бака, расположенных в крыле, содержали 1137 л раствора спирта. Его хватало при взлёте на 120 с форсажа. Самолёт снабжался системой дозаправки в полёте. Её приёмная воронка находилась в носу и закрывалась крышкой. Трубопровод от неё шёл по правому борту фюзеляжа. На земле использовалась система централизованной заправки, горловина которой находилась в районе передней стойки шасси. Полуавтоматическая система с помощью подкачивающих электронасосов обеспечивала правильную перекачку топлива в полёте и при заправке.

Под каждое крыло можно было подвесить сбрасываемый бак ёмкостью 6443 л. Длина его — 7,6 м, диаметр — 1,27 м. Внутри бака устанавливался подкачивающий насос. Бак под крыло крепился с помощью пилона и подкоса. Под хвостовым конусом бака укладывался специальный парашют диаметром 2,4 м. При сбросе бака он раскрывался и сдёргивал его с крыла вместе с пилонами. Колебания топлива в таком большом баке вызывали опасные раскачивания самолёта, что потребовало установки в баке внутренних перегородок. Применение подвесных баков позволило увеличить дальность полёта на 10%. В районах двигательных пилонов, в крыле, размещались бачки с моторным маслом общей ёмкостью 214 л. Так как самолёт топливом мог дозаправляться в воздухе, то запас масла стал ограничивающим фактором для продолжительности полёта.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

Система управления имела тросовую проводку и бустеры на управляющих поверхностях. Пилоты управляли самолётом штурвалами и педалями. Штурвальные колонки перед катапультированием отсоединялись от проводки и переводились в крайнее переднее положение. При падении давления в гидросистемах бустеры блокировались, и пилоты могли вручную управлять самолётом. В контур управления включался автопилот Сперри A-12D. Он уменьшал утомляемость экипажа и мог вывести машину на посадку в условиях плохой видимости. При бомбометании автопилот замыкался на прицельную систему и стабилизировал самолёт для точного сброса бомб. Для создания у пилотов «ощущения полёта» служили загрузочные механизмы, размещённые в корне киля. Они использовали энергию набегающего потока для выработки необходимой нагрузки на штурвал независимо от режима полёта. Воздухозаборник механизма находился на киле. Для балансировки самолёта служили триммеры, имевшиеся на всех рулевых поверхностях. При малых скоростях, когда закрылки были выпущены, флапероны помогали управлять по крену.

В-47 имел две независимые гидросистемы: основную и аварийную. Они взаимно дублировали и дополняли друг друга. Давление создавалось насосами, установленными на двигателях. Гидравлика приводила в действие бустеры системы управления, тормоза колёс, цилиндры открытия бомболюков, фонаря и входной двери, а также воздушные клапаны системы кондиционирования. Дополнительная аварийная станция с электроприводом находилась в хвосте фюзеляжа. Она подавала давление только на бустеры рулей. Выпуск парашютов, сброс фонаря и аварийных люков обеспечивались пневматикой.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

Электросистема состояла из отдельных систем постоянного и переменного тока. В первую входили стартёр-генераторы, установленные на двигателях, два аккумулятора и три шины, выполненные по однопро-водной схеме. Напряжение — 12 В. Система переменного тока имела напряжение 115 В и частоту 400 Гц и состояла из генераторов, приводимых от двигателей через гидравлическую передачу с постоянной частотой. Электрическая система, кроме электронного оборудования, обеспечивала уборку и выпуск шасси, закрылков и фла-перонов, привод аварийной гидростанции, работу системы кондиционирования, а также включение фар и БАНО. Главный пульт управления электросистемой находился в кабине у второго пилота.

На первых В-47 кислород хранился в газообразном состоянии в баллонах, затем использовали жидкий кислород из двух сосудов Дью-ара по 8 л. Кислорода хватало на 7 ч полёта на высоте 8 км при 70% резерва.

Система кондиционирования питалась воздухом, отбираемым после 12-й ступени компрессора двигателей № 1, 2 и 3. Перед подачей в кабину он подогревался.

Все самолёты выпускались с длинным бомбоотсеком, но у В-47Е под оружие использовалась только передняя часть отсека, а в задней устанавливался дополнительный бак на 12 200 л. Бак можно было снять и вернуться к «длинному» бомбоот-секу. Самолёт рассчитывался на доставку одной ядерной бомбы массой 4,5 т, но при необходимости мог вместить фугасную бомбу в 11 т. Бомбоотсек имел пневматическую систему сброса, электрическую систему аварийного сброса и систему электрического обогрева «специзделия». Для работы на земле створки могли широко раскрываться. На ранних самолётах между кабиной экипажа и бомбоотсеком имелся люк, через который штурман проникал к бомбе для её окончательного снаряжения. Позже «взведение» ядерного оружия стало выполняться дистанционно, и люк запечатали. В разное время на вооружении В-47Е состояли атомные бомбы: Мк IV, Мк V, Мк VI, Мк VII, Мк 15, Мк 18, Мк 21, Мк 28, Мк 36, Мк 43 и Мк 53. Вместо них самолёт мог нести шесть бомб по 453 кг, или три по 906 кг, или одну бомбу в 1812 кг. Для обеспечения нормального выхода бомб из отсека на его передней стенке устанавливался трёх-секционный интерцептор.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ В-47Е.

Прицельно-бомбардировочная система К-4 состояла из прицельно-навигационной системы МА-7А с РЛС AN/APS-64, оптического прицела Y-4 (или Y-4A), автопилота H-21D, компьютера, генератора марки цели AN/APS-23 и некоторых других приборов. Отладка системы перед вылетом занимала до 8 ч. Для контроля результатов удара самолёт снабжался дневными и ночными фотоаппаратами К-17С, К-22А или К-38. Камеры устанавливались в хвостовой части фюзеляжа, объективами вниз, и имели дистанционное управление с места штурмана.

Самолёт вооружался системой А-5, состоявшей из хвостовой спаренной 20-мм установки М24А-1 и радиолокационного прицела. Пульт управления стрельбой находился на задней стенке кабины второго пилота. Он разворачивал кресло назад и, следя на экране за отметкой цели, наводил пушки и открывал огонь. Интересно отметить отсутствие оптического прицела, применявшегося в аналогичных советских системах. Скорострельность составляла 750 — 900 выстр./мин, максимальная дальность стрельбы — 5250 м, но эффективная дальность была менее 1370 м. Боезапас — 350 снарядов на ствол. Более поздние самолёты получили улучшенную систему MD-4 с 450 снарядами на пушку.

Электронные оборонительные системы делились на системы предупреждения, активного подавления и пассивного противодействия. Антенны станции предупреждения об облучении AN/APS-54 размещались над головкой оптического прицела и над пушками. Передатчики активных помех AN/ АРТ-6, -7, -8, -9 и -16А перекрывали широкий диапазон частот. Их антенны размещались по всей машине, в основном на нижней поверхности фюзеляжа. Самолёт имел два устройства выброса дипольных отражателей, размещённые по бортам задней ниши шасси. Ими управлял второй пилот.