ТС-62 И ТС-82

После прекращения поставок из США в Советском Союзе постепенно возникли трудности с запасными частями для С-47, особенно с двигателями. Моторы R-1830 проходили по два-три капитальных ремонта, но они были не вечны.

Уже осенью 1945 г. из-за нехватки двигателей и запчастей часть самолетов вынужденно простаивала. Искали разные пути решения проблемы. Руководство ГВФ запросило у Совнаркома валюту на закупку в 1946 — 1947 гг. 200 моторов в США. Правительство также убеждали отдать в гражданскую авиацию 200 С-47 и 100 запасных моторов из имевшихся у ВВС, обещая возмещение поставками новых отечественных самолетов, в частности, Ил-12. Пробовали наладить выпуск деталей к моторам «Пратт-Уитни» в СССР, но потерпели неудачу. На местах действовали проще — переставляли моторы на наиболее исправные машины, пытаясь хотя бы их сохранить в летном состоянии.

К 9 августа 1946 г. с эксплуатации пришлось снять более 100 самолетов. На 20 ноября того же года в ГВФ числились 257 С-47, исправные моторы стояли только на 165 из них. Предрекали, что к середине следующего года весь парк С-47 выйдет из строя.

Еще 3 октября 1945 г. начальник ГУ ГВФ Ф.А. Астахов обратился к НКАП с предложением о переоборудовании американских самолетов отечественными двигателями АШ-82ФН (максимальная мощность 1850 л.с). Этим занялось ОКБ-30 под руководством А.П. Голубкова. Возможно, что при этой работе использовали опыт, полученный при постройке в Ташкенте в 1943 г. опытного пассажирского самолета Т-82 — варианта Ли-2 с такими моторами.

Установка более мощных АШ-82ФН сулила улучшение большинства летных данных. Вес по проекту должен был возрасти на 400 кг. Но расход топлива увеличивался на 40%; в результате серьезно страдала дальность. По расчетам, самолет с АШ-82ФН мог доставить 21 пассажира на расстояние 1300 км.

Руководство ГВФ возлагало на вариант с новыми двигателями большие надежды. В случае успешных испытаний опытного образца хотели уже в ноябре 1946 г. доработать на заводе № 30 пять машин, в декабре — 10, в январе -15, в феврале — 20 и далее по 25 ежемесячно.

В августе 1946 г. приступили к переделке сразу двух самолетов. В середине сентября начались заводские испытания. Они принесли разочарование. Максимальная скорость не увеличилась, а упала до 330 км/ч, крейсерская составляла 265 км/ч. Правда, на больших высотах данные были лучше. При этом полетный вес по сравнению с С-47 не изменился — 13 150 кг. По просьбе ГУ ГВФ оба самолета направили на испытания в НИИ ГВФ (председатель комиссии — И.П. Мазурук). Результаты привели к выводу о нецелесообразности переделки самолетов под АШ-82ФН.

Обе машины позже передали для эксплуатации в Таджикское управление ГВФ. Они обслуживали линию на высокогорный аэропорт Хорог. В крейсерском полете С-47 с АШ-82ФН достаточно легко обходил отечественный Ил-12.

Более удачным оказался проект Н.Т Ма-шовца и Э.М. Липского, выполненный в АРБ-400. По нему на самолете устанавливались моторы АШ-62ИР (максимальная мощность 1000 л.с. — в полтора раза меньше, чем у R-1830) с винтами ВИШ-21.

Машина сохраняла все системы С-47 за исключением силовой установки. При этом моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа.

К июню 1947 г. опытный образец переделанного С-47 успешно прошел заводские и госиспытания. По летным данным он уступал «Дугласу», но превосходил Ли-2 за а-ет лучшей аэродинамики.

Постановлением от 24 июня 1947 г. Совет Министров обязывал ГВФ переоборудовать 100 самолетов советскими моторами. К 1 ноября выполнили только 11 переделок — не хватало комплектующих, все уходило на серийный выпуск Ли-2 и на склады ВВС. Но постепенно ситуация улучшилась. За счет перехода на АШ-62ИР долю исправных С-47 в ГВФ удалось поднять с 45,7% в первом полугодии 1947 г. до 61,1% год спустя. На 26 июня 1948 г. имелось уже 46 таких машин (примерно четверть всего парка С-47 в гражданской авиации).

В октябре 1948 г. переделанные «дуг-ласы» обрели собственное название — ТС-62. По аналогии две ранее доработанные машины с АШ-82ФН стали именоваться ТС-82.

Новые ТС-62 появлялись и далее. С 1949 г. завод № 86 в Таганроге стал выпускать специальные комплекты для переделки. Их использовали на местах ремонтные подразделения ГВФ. Так, за первый квартал 1949 г. АРБ-400 доработала под стандарт ТС-62 17 самолетов.

Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ, в частности, Московским и Украинским. Так, 14-й авиатранспортный отряд в Якутии в 1949 г. эксплуатировал девять Ли-2 и восемь ТС-62. Эти машины существовали в грузовом (фюзеляж С-47 без переделки) и пассажирском вариантах.

В мае 1950 г.

вышло постановление о замене пропеллеров на ТС-62 на флюгерные АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Одновременно должна была идти подобная переделка Ли-2. При этом новые винты устанавливались без коков.

Известен один случай установки на С-47 моторов М-88Б. В результате летные данные были примерно такими же, как с АШ-62ИР.