ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВШИК HANDLEY PAGE HAUFAX

История второго британского тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Handley Page H.P.57 Halifax, который поступил на вооружение RAF в ноябре 1940 года, началась еще в 1935 году. В мае этого года министерство авиации выпустило спецификацию В./15 на цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, оснащенный двумя двигателями (жидкостного или воздушного охлаждения), которым планировалось заменить бомбардировщик Whitley. В ответ на эти требования фирма Handley Page предложила свой проект—Н.Р.55. Однако военные предпочли предложение фирмы Vickers, которая и получила контракт на производство самолета Warwick.

В следующем году министерство авиации распространило новую спецификацию В.13/36 на двухмоторный средний/тяжелый бомбардировщик, который рекомендовалось оснастить новыми 24-цилиндровыми Х-образными моторами Valture мощностью по 1760 л.с, разрабатываемыми в то время компанией Rolls-Royce. По сути, такой двигатель представлял собой спарку из двух V-образных двигателей Kestrel с общим коленвалом.

С учетом требований новой спецификации и основываясь на своем предыдущем опыте работы над двух-двигательной машиной Н.Р.55, фирма Handley Page представила проект самолета Н.Р.56. Свой проект двухмоторного бомбардировщика, получившего впоследствии название Manchester, предложила также и фирма A.V.Roy & Co. Ltd—Avro.

Этим фирмам министерство авиации и заказало по два прототипа. Опытным экземплярам Н.Р.56 были присвоены регистрационные номера: L7244 и L7245. Но они так и не были построены в том виде, как планировалось—у конструкторов фирмы возникли большие сомнения в том, что двигатель Valture удастся довести до рабочего состояния и он станет надежной серийной силовой установкой.

Поэтому на фирме Handley Page перепроектировали Н.Р.56 под установку четырех менее мощных моторов. При этом рассматривались варианты использования звездообразных двигателей Bristol Taurus или рядных Rolls-Royce Merlin. Для дальнейшего развития был выбран проект самолета с моторами Rolls-Royce Merlin, который получил фирменный индекс Н.Р.57. Задача конструкторов оказалась непростой, но, к счастью, существенно переделывать узлы планера не пришлось, хотя, конечно, масса самолета несколько возросла.

3 сентября 1937 года с компанией Handley Page был заключен контракт на производство двух опытных образцов самолетов Н.Р.57. Их строительство началось весной 1938 года на заводе фирмы в Северном Лондоне. Первая машина (L7244) была построена 2 сентября 1939 года.

Самолет Н.Р.57 являлся свободноне-сущим среднепланом цельнометаллической конструкции с размахом крыла 30,2 м. Крыло имело автоматические предкрылки (по требованию министерства авиации они позже были сняты, чтобы усилить переднюю кромку крыла для преодоления тросов аэростатов заграждения), секционные закрылки типа Handley Page и элероны большого размаха с полотняной обшивкой. Хвостовое оперение состояло из большого, расположенного поверх фюзеляжа стабилизатора и двух килей с рулями направления. Кили прототипов и самолетов, изготовленных до 1943 года, имели треугольную форму, обращенную вершиной вперед.

На крыльях были размещены четыре двигателя Rolls-Royce Merlin X мощностью по 1075 л.с. На первом опытном образце устанавливались трехлопастные металлические воздушные винты De Havllland, второй же опытный экземпляр и серийные самолеты имели деревянные винты.

Фюзеляж с плоскими бортами цельнометаллической конструкции и достаточным внутренним объемом обеспечил самолету многоцелевое применение.

В бомбоотсеке длиной 6,71 м, расположенном в нижней части фюзеляжа, можно было размещать разнообразное вооружение. В двух бомбовых отсеках центроплана дополнительно подвешивались две бомбы, по одной с каждой стороны фюзеляжа.

Экипаж самолета состоял из семи человек. Оборонительное вооружение включало носовую и кормовую пулеметные турели (в первых полетах вооружение не устанавливалось).

Особенностью планера стала его секционная конструкция. В частности, крыло собиралось из пяти сборочных элементов. При такой конструкции бомбардировщика облегчалось развертывание его крупносерийного производства, существенно упрощались транспортировка, эксплуатация и ремонт.

Для испытаний первый опытный экземпляр самолета разобрали и перевезли на авиабазу RAF Бичестер. Это объяснялось тем, что летное поле завода фирмы Handley Page было слишком мало, а также опасениями, что самолет может пострадать в результате вражеских налетов. Здесь в одном из ангаров L7244 снова собрали и 25 октября 1939 года он совершил свой первый полет под управлением пилота-испытателя фирмы Handley Page майора Дж. Кордеса.

Второй прототип L7245 поднялся в воздух 17 августа 1940 года. Он и стал эталоном для серийных машин, появившихся спустя всего два месяца. С учетом разворачивающихся военных действий и большой потребности в бомбардировщиках заказчики не стали дожидаться окончательных результатов испытаний и предложили фирме Handley Page выпустить сразу 100 бомбардировщиков. Испытания продолжались параллельно с выпуском серийных машин, при этом все необходимые изменения оперативно производились на уже собранных самолетах.

Готовые бомбардировщики прямо из заводских цехов отправлялись в боевые части.

Первые серийные бомбардировщики Н.Р.57 Mk.l Series I (имя «Halifax» самолет получил значительно позже — в сентябре 1941 года, когда лорд Галифакс торжественно «окрестил» последнюю партию самолетов первой серии — Halifax В.Mk.l Series I) оснащались двигателями фирмы Rolls-Royce Merlin X мощностью 1280 л. с. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов в носовой турели и четырех таких же пулеметов — в кормовой.

С ноября 1940 года новые бомбардировщики начали поступать в 35-ю эскадрилью RAF в Йоркшире. Для переучивания ее летчиков использовался первый прототип, временно оснащенный двойным управлением, для этих же целей позже привлекался и второй опытный образец самолета. К весне 1941 года в эскадрилье насчитывалось уже шесть хорошо подготовленных экипажей.

11 марта 1941 года самолеты 35-й эскадрильи впервые вступили в бой. В ходе налета на Гавр они атаковали доки и стоявшие в гавани корабли, а двумя днями позднее Н.Р.57 первыми из четырехмоторных бомбардировщиков RAF совершили ночной налет на цели в Германии, сбросив бомбы на Гамбург. Первое время Н.Р.57 использовались и для дневных налетов—в том числе на Киль 30 июня 1941 года. Однако оборонительное вооружение этих бомбардировщиков оказалось совершенно недостаточным для их использования днем (что, правда, не стало большой неожиданностью) и с конца 1941 года они использовались только как ночные бомбардировщики.

В апреле 1941 года самолетами Н.Р.57 оснастили еще одно подразделение—75-ю эскадрилью в Мидлетоне.

Ее боевой дебют состоялся 12 июня. Через полтора месяца, 24 июля, пятнадцать Н.Р.57 провели дневную атаку немецкого линкора Scharnhorst, находящегося в La Pallice; в результате пять самолетов были потеряны и еще семь повреждены.

18 июня самолеты Halifax вместе с другими британскими бомбардировщиками участвовали в налете на Брест, где они вновь пытались уничтожить стоящий в этом порту немецкий линкор Scharnhorst; в этот день был потерян один Halifax. 30 июня шестнадцать бомбардировщиков Halifax снова атаковали те же цели, однако на этот раз от огня зенитной артиллерии и действий истребителей было потеряно уже три самолета.

Незначительные результаты бомбовых ударов и большие потери самолетов, понесенные в ходе этого и предыдущих дневных рейдов, вынудили Бомбардировочное командование отказаться от использования тяжелых машин в светлое время суток. Их оборонительное вооружение оказалось совершенно недостаточным для использования днем и с конца 1941 года Halifax переключили на ночные действия.

Разведка, однако, обнаружила, что эффективность ночных бомбовых ударов также чрезвычайно низка—лишь 50 процентов бомб падали в районе цели, а остальные рассыпались по близлежащим окрестностям, к тому же 75 процентов экипажей вообще не могло с уверенностью утверждать, что они нашли цель. В связи с этим были организованы специальные эскадрильи самолетов-лидеров с наиболее подготовленными экипажами, которые должны были вести за собой главные силы и «подсвечивать» цели, сбрасывая на них зажигательные бомбы.

Таким подразделением, летающим на самолетах Halifax, стала 35-я эскадрилья Бомбардировочного командования, которая начала подобные операции в августе 1942 года. В начале 1943 года самолеты этой эскадрильи первыми в ВВС Великобритании были оборудованы сверхсекретным радаром H2S для атак по приборам, опробованным в ходе ночной бомбардировки Гамбурга в ночь на 31 января 1943 года.

Выпуск самолетов Halifax постоянно нарастал и вскоре производственные мощности заводов Handley Page в Криклвуде и Радлетте были исчерпаны. Поэтому для постройки самолета была организована так называемая Halifax Group, в состав которой входили 41 предприятие и 600 субподрядчиков, при этом численность работников превышала 50 тыс. человек. Первый самолет (V9976), построенный по субподряду на заводе English Electric Company, взлетел 15 августа 1941 года.

Еще три сборочные линии были организованы на заводах фирмы Falrey Aviation в Стокпорте, Rootes Securities в Спике и London Aircraft Production Group в Лондоне. Последняя фирма отличалась очень развитой кооперацией. Так, хвостовая и передняя части фюзеляжа, внутренние и внешние секции крыла делались четырьмя смежными фирмами, а окончательная сборка производилась на пятой.

На основании боевого опыта применения первых бомбардировщиков Halifax в их конструкцию оперативно вносились многочисленные изменения. Так появились двадцать пять самолетов Halifax Mk.l Series II (L9560 —L9584) с усиленной конструкцией планера, позволяющей довести взлетную массу самолета до 18 т.

Halifax Mk.l Series III оснащались более мощными 1280-сильными двигателями Merlin XX (на правом внешнем моторе устанавливался третий электрический генератор) и имели увеличенный на 18 процентов запас топлива.

Правда, их было построено всего девять экземпляров (L9600 — L9608), так как вскоре на смену Halifax Mk.l пришла новая версия — Мк.И.

Прототипом Mk.ll был опытный образец самолета L9515; впервые его поднял в воздух майор Кордес 3 июля 1941 года, а уже 15 августа заводы English Electric выпустили первую серийную машину (V9976). Halifax Mk.ll Series I оснащался двигателями Merlin XX и имел усиленное оборонительное вооружение—для лучшей защиты верхней полусферы в средней части фюзеляжа была размещена стрелковая установка Boulton Paul С со спаркой 7,7-мм пулеметов.

Первой получила новые самолеты 35-я эскадрилья, а в декабре бомбардировщики Halifax Mk.ll Series I поступили на вооружение и 10-й эскадрильи, ранее летавшей на самолетах Whitley.

В ночь с 28 на 29 января 1942 года самолеты Halifax из 10-й и 76-й эскадрилий принимали участие в развернувшейся охоте на немецкий линейный корабль Tirpitz, но только одному из них удалось обнаружить цель. К весне 1942 года бомбардировщиками Halifax были оснащены еще две эскадрильи — 78-я и 405-я (RCAF). Ночью 30 мая 1942 года 118 самолетов Halifax участвовали в знаменитом налете на Кельн.

Хотя на вооружение RAF поступало все больше бомбардировщиков Halifax, их летные данные от серии к серии ощутимо снижались, соответственно ухудшились и их тактические возможности. С одной стороны, это было связано с установкой нового оборудования и постоянными изменениями, вносимыми в конструкцию самолета, что неизменно сопровождалось увеличением его массы.

С другой стороны, снизилось качество изготовления, что было неизбежно в военный период. Ну а когда на Halifax Мк.М установили достаточно тяжелую верхнюю пулеметную турель, существенно увеличившую его аэродинамическое сопротивление, военные потребовали принять немедленные меры по улучшению летных характеристик машины.

Еще одна серьезная проблема бомбардировщика была связана с низкой эффективностью хвостового оперения. Это проявилось еще в ходе испытаний прототипов, но только после непонятных катастроф, произошедших с самолетами, несущими полную боевую нагрузку, выяснилось, что Halifax даже при незначительных ошибках пилотирования может переворачиваться и сваливаться в штопор.

Учитывая все это, фирмой Handley Page была развернута специальная программа по модернизации машины, нацеленная, прежде всего, на снижение его массы и уменьшение аэродинамического сопротивления. В результате этой работы был запущен в серийное производство Halifax В. Мк.П Series la (буква «В» — bomber в наименовании самолета была введена в 1942 году). Он имел улучшенные летные характеристики, в частности на 10% увеличились максимальная и крейсерская скорость. Этого удалось достичь в результате отказа от второстепенного оборудования — в частности, от оборудования для аварийного слива топлива, противооблединительной системы воздухозаборников карбюраторов, ножей для перерезания тросов аэростатов заграждения на передней кромке крыла и задней мачты антенны. Отказались даже от пасты Kilfrost, которая предотвращала намерзание льда на передних кромках рулевых поверхностей.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления улучшили форму астрокупола и отказались от черного матового покрытия самолета — как оказалось, шероховатая краска снижала максимальную скорость на 8 км/час. С той же целью была убрана носовая турель — ее заменили хорошо обтекаемой огневой точкой с одним пулеметом, закрытой большим прозрачным обтекателем из гнутого плексигласа. Длину фюзеляжа увеличили на 0,43 м.

Опытный образец Halifax B.Mk.ll Series la (HR679) впервые поднялся в воздух с аэродрома в Радлет 14 декабря 1942 года. С июня 1943 года на Mk.ll Series la стали устанавливать двигатели Merlin 22, которые работали на авиационном бензине с октановым числом 100 и развивали мощность 1480 л.с, на высоте 3750 м. Для улучшения охлаждения двигателей цилиндрические радиаторы типа Gallay заменили прямоугольными типа Morris. Позже для улучшения управляемости и предотвращения сваливания в штопор старые кили треугольной формы были заменены прямоугольными килями типа D (Mod 814)—прямоугольной формы и увеличенной площади, а вместо верхней двухпулеметной башни начала устанавливаться более низкая (оказывающая меньшее сопротивление) четырехпулеметная башня Boulton Paul Mk.VIII, также были заменены створки бомбоотсека, чтобы разместить в нем 1812-кг бомбу. Всего было построено 299 Halifax B.Mk.ll Series la.

Часть этих улучшений вводилась и на строевых бомбардировщиках прямо в боевых частях, где доработки выполняли силами технического персонала подразделений. Чаще всего снимались носовая и верхняя турели (отверстия под них зашивались листами) и аппаратура аварийного слива топлива.

Только некоторые самолеты получали полный комплект улучшений—такие самолеты иногда именовались Halifax В. Mk.ll Series I (Special).

Тем не менее, несмотря на облегчение конструкции и все проведенные модернизации, самолет все же нуждался в более мощных, чем Rolls-Royce Merlin, двигателях. Еще на стадии разработки первоначального проекта конструкторы Handley Page рассматривали вариант оснащения самолета двигателями Taurus воздушного охлаждения фирмы Bristol. В 1942 году к этой мысли вернулись снова, тем более, что к этому времени фирмой Bristiol уже выпускались двигатели Hercules VI мощностью 1650 л.с. Именно Halifax с этими двигателями, получивший в серии обозначение Halifax B.Mk.lll (H.P.61) стал наиболее удачным и надежным бомбардировщиком из всех серийных модификаций.

Опытный экземпляр самолета с двигателями Hercules VI был переделан из Halifax B.Mk.ll (R9534); свой первый полет он совершил в Боскомб Даун в марте 1943 года. Позже на него были установлены стабилизаторы D-типа и выполнены другие модификации — в частности, хвостовое колесо было сделано убирающимся. Серийный Halifax B.Mk.lll (HX227) поднялся в небо 29 августа 1943 года и был оснащен уже двигателями Hercules XVI, развивавшими взлетную мощность 1650 л.с.

Первой в ноябре 1943 года новый Halifax Mk.lll получила 466-я эскадрилья (RAAF), и здесь наглядно проявилось превосходство его летных характеристик, по сравнению с другими модификациями.

К производству Halifax B.Mk.lll подключились все предприятия, входившие в Halifax Group.

Всего было построено 2127 экземпляров этого бомбардировщика, больше, чем любого другого варианта. Ранние Mk.lll имели размах крыла 30,12 м (сохранившийся в наследство от модификаций, оснащенных двигателями Rolls-Royce), позже за счет удлиненных законцовок крыла его размах увеличился на 1,63 м, а площадь соответственно на 2,32 м2, что улучшило летные характеристики самолета.

Максимальная взлетная масса Halifax Mk.lll составляла 19 825 кг, включая 3965 кг бомбовой нагрузки и запас топлива в 7507 л (в том числе 680 л в двух баках в бомбоотсеках консолей крыла). В каждом полукрыле располагалось по шесть топливных баков. Дополнительные топливные баки могли монтироваться также в бомбоотсеке, что доводило общий запас топлива до 10 160 л. Дальность полета Halifax Mk.lll доходила до 2832 км, а рабочая высота — 6100 м. Максимальную скорость 443 км/час бомбардировщик развивал на высоте 1800 м, а крейсерская скорость составляла 360 км/час на высоте 6100 м.

Еще до начала производства Halifax с двигателями Hercules, для которых было зарезервировано обозначение Mk.lll, в июне 1943 года параллельно с модификацией Mk.ll было выпущено некоторое количество самолетов модификации Mk.V. Модификация эта появилась в результате недопоставок стоек основного шасси производства British Messier. Поэтому конструкторы приспособили для Halifax шасси Dowty, которое продемонстрировало свою надежность на самолетах Stirling и Lancaster. Правда, при этом масса Halifax Mk.V ограничивалась величиной 18 120 кг. С учетом этого, данные машины в основном привлекались к метеорологической разведке, морскому патрулированию, буксировке планеров и т.п.

Следующей модификацией Halifax, на которую планировалось установить более мощные двигатели Hercules 100, должен был стать Mk.VI.

Однако из-за задержек с производством Hercules 100, работающих на бензине с октановым числом 100, раньше в производство пошла модификация Mk.VII (обозначение Mk.VI уже было зарезервировано) с недефицитными двигателями Hercules XVI. Тем не менее самолеты модификации Mk.VII уже получали герметичную топливную систему, перепроектированную для использования двигателей Hercules 100. Семь мягких основных топливных баков в каждом крыле обеспечивали запас топлива 8300 л.

Halifax B.Mk.VII выпускались ограниченной серией и поступили на вооружение только трех эскадрилий 6-й группы. Первой в середине июня 1944 года их получила 426-я эскадрилья.

Вершиной развития бомбардировочных вариантов самолета стал Halifax B.Mk.VI с двигателями Hercules 100, запущенный в производство в феврале 1944 года, когда эти силовые агрегаты стали выпускаться в достаточных количествах. Используя бензин с октановым числом 100, двигатели Hercules 100 развивали мощность 1800 л. с. на взлете и 1675 л.с. на высоте 3050 м, обеспечивая самолету максимальную скорость 514 км/час и дальность полета 3760 км. Потолок при этом увеличился до 7320 м. Бомбовая нагрузка сохранилась той же, что и на более ранних вариантах, — 5889 кг. Как Mk.VI, так и Mk.VII имели мелкоячеистые фильтры на воздухозаборниках двигателей, так как предполагалось, что после окончания войны в Европе они будут использоваться на тихоокеанском ТВД.

До окончания военных действий в Европе всего три эскадрильи — 158-я эскадрилья RAF, а также 346-я и 347-я эскадрильи ВВС Свободной Франции — успели получить Halifax B.Mk.VI.

Весной 1945 года они участвовали в заключительных бомбардировках территории Третьего рейха. К этому времени английские тяжелые бомбардировщики регулярно совершали дневные рейды, и некоторые из них сообщали о столкновениях с новейшими немецкими реактивными истребителями. Для защиты от этого опасного противника на некоторых Halifax смонтировали хвостовую стрелковую установку Boulton Paul Type D с двумя 12,7-мм крупнокалиберными пулеметами. Для управления их огнем стрелок располагал как обычным, так и радарным прицелом Village Inn.

Последние боевые вылеты бомбардировщиков Halifax в Европе состоялись 25 апреля 1945 года в ходе дневного налета на немецкие береговые батареи на Фризских островах, а также 2 и 3 мая, когда они в составе 100-й бомбардировочной группы приняли участие в налете на Фленсбург, где тогда располагалось правительство Третьего рейха. Это была заключительная крупная операция Бомбардировочного командования.

На протяжении войны бомбардировщики Halifax входили в состав не менее 34 эскадрилий на европейском театре боевых действий и еще четырех на Ближнем Востоке. Два отряда сначала использовались на Дальнем Востоке, а после победы в Европе несколько эскадрилий, летавших на Halifax B.Mk.VI, действовали во взаимодействии с силами союзников, воевавших на тихоокеанском ТВД. С 1941 по 1945 год бомбардировщики Halifax совершили 75 532 боевых вылета, во время которых на европейские объекты было сброшено 231 263 тонны бомб.

Летчики оценивали Halifax в целом положительно, отмечая его довольно приятное поведение в полете на трассе; он мог лететь, не теряя высоты, на трех двигателях и даже при максимальной нагрузке легко набирал высоту после старта.

Однако во время самого старта его пилотаж был затруднен и требовал чрезвычайной аккуратности при управлении всеми четырьмя двигателями, поскольку Halifax имел тенденцию сходить с трассы разбега влево (в соответствии с направлением вращения винтов). В воздухе он был менее поворотлив, чем Stirling и Lancaster, a в общем-то тесная и не очень удобная кабина затрудняла работу экипажа во время дальних полетов.

Кроме бомбардировочного варианта (обозначавшегося введенной в 1942 году литерой «В» ) существовало и несколько других разновидностей самолета Halifax, предназначавшихся для выполнения специфических заданий. К ним относятся: десантный вариант (А—airborne) для перевозки парашютистов и различного оборудования. транспортный (С — cargo) и патрульный (GR—general reconnaissance), использовавшийся Береговым командованием.

Еще в октябре 1941 года командование воздушно-десантных войск провело испытания бомбардировщика Halifax B.Mk. II с целью определения его пригодности для транспортировки парашютистов и буксировки десантных планеров. В результате было подтверждено, что самолет способен буксировать самый крупный британский десантный планер Hamilcar с грузом до 7,8 т.

Самолеты Halifax воздушно-десантных войск получили обозначение A.Mk.ll. Они переделывались из бомбардировщиков соответствующей модификации, в которые устанавливались упрощенные сиденья для парашютистов и круглый десантный люк в нижней части фюзеляжа.

Первой боевой операцией десантных самолетов Halifax, использовавшихся в качестве буксировщиков планеров Horsa, стала неудачная попытка высадки коммандос в Норвегии в ноябре 1941 года, которые должны были уничтожить завод по производству тяжелой воды близ города Рьюкан.

Ночью 19 ноября два Halifax с планерами на буксире поднялись в воздух с военного аэродрома Королевских ВВС в Шотландии.

По расчетам, их дальности хватало, чтобы без промежуточной посадки и дозаправки отбуксировать планеры к берегам Норвегии, а затем вернуться на базу. Однако оказалось, что экипажи самолетов не имели достаточного опыта буксировки планеров, тем более в сложных метеоусловиях. В результате пилот головной машины не заметил, что уже летит над сушей, и его Halifax врезался в гору. Экипаж самолета погиб, потерпел аварию и буксируемый планер—при этом четверо из восемнадцати десантников погибли. У второго планера из-за обледенения оборвался буксировочный трос, поэтому пилоту буксировщика пришлось раньше времени повернуть назад, а планеру совершать аварийную посадку. Из находившихся в нем семнадцати десантников живыми остались лишь девять.

Основной модификацией самолета Halifax, использовавшегося в воздушно-десантных войсках, стал A.Mk.V, не имевший переднего вооружения. Большинство десантных миссий выполнялись именно с их помощью. Использовались эти самолеты также в 138-й и 161-й эскадрильях специального назначения, которые выполняли задачи по заброске диверсантов и снаряжения на территорию противника.

Уже после окончания войны для десантников была построена и самая последняя модификация Halifax—A.Mk.lX (Н.Р.71). На нем отказались от двери в левом борту в пользу прямоугольного десантного люка в полу фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа устанавливалась стрелковая установка Boulton Paul D с двумя 12,7-мм пулеметами. В кабине за задним лонжероном крыла по каждому борту могли расположиться по шестнадцать парашютистов.

Первые два самолета выпустили в ноябре 1945 года, общее производство Halifax Mk.lX составило 145 машин, все они были построены на фирме Handley Page и эксплуатировались в нескольких эскадрильях до 1948 года.

В 1946 году Halifax A.Mk.lX имели на вооружении две эскадрильи (620-я и 644-я), базировавшиеся на Ближнем Востоке. Четырьмя годами позже шесть Mk.lX купил Египет.

Самолеты Halifax действовали также в составе девяти эскадрилий Берегового командования, привлекаясь к противолодочному, метеорологическому и противокорабельному патрулированию. Эти машины переделывались из стандартных бомбардировщиков: на них устанавливали специальное оборудование и присваивали соответствующее обозначение — GR.Mk.ll, GR.Mk.V или GR.Mk.VI — в зависимости от того, на базе какого варианта бомбардировщика они создавались. Наиболее распространенной считалась модификация GR.Mk.V, которая имела двигатели Merlin 22, работавшие на бензине марки 100, радиаторы типа Morris и четырехлопастные воздушные винты. Важной особенностью самолетов Берегового командования были радиолокаторы (к маю 1943 года их установили на все эксплуатировавшиеся машины) и крупнокалиберного пулемета Browning вместо носовой стрелковой установки для противодействия зенитному огню германских подводных лодок. До конца войны самолеты Halifax Берегового командования потопили кораблей и судов общим водоизмещением более 26 000 тонн.

Транспортное командование RAF располагало самолетами Halifax C.Mk.lll, C.Mk.VI и C.Mk.VII, которые использовались для транспортировки раненых, грузов и пассажиров.

Послевоенным транспортным вариантом стал Halifax C.Mk.VIII (H.P.70), который мог перевозить 11 пассажиров или грузы, в том числе 3629 кг полезной нагрузки в съемном контейнере под фюзеляжем.

Эти самолеты переделывались из бомбардировщиков Mk.VI и оснащалась теми же самыми двигателями — Hercules 100.

На базе варианта Halifax C.Mk.VIII был разработан и построен 10-местный гражданский транспортный самолет Halton Mk.l (H.P.70) для использования в Британской компании трансокеанских воздушных сообщений (ВОАС). Пассажирские Halton использовались на маршрутах Лондон— Каир и Лондон — Карачи до мая 1948 года.

Всего до 1946 года заводы выпустили 6176 самолетов Halifax всех модификаций.