ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК AVRO LANCASTER

В соответствии с требованиями спецификации В.13/36, выпущенной министерством авиации в 1936 году, на фирме Avro под руководством шефа ее конструкторского подразделения Роя Чедвика был разработан проект бомбардировщика, получивший предварительное обозначение Avro Type 679— цельнометаллического среднеплана с убирающимся шасси. В качестве силовой установки министерство авиации рекомендовало использовать разрабатываемый фирмой Rolls-Royse новый 24-цилиндровый двигатель Vulture жидкостного охлаждения мощностью 1760 л.с. Мотор этот имел необычную Х-образную компоновку и представлял собой два соединенных вместе V-образ-ных двенадцатицилиндровых двигателя Peregrine, работающих на один коленчатый вал. Самолет должен был получить оборонительное вооружение из семи 7,7-мм пулеметов, установленных в трех стрелковых точках — передней, нижней и средней.

Рассмотрев проект фирмы Avro, министерство авиации в конце 1937 года заказало 200 экземпляров самолета, присвоив ему при этом наименование Manchester. Этот заказ (№19/37) являлся частью общей программы строительства бомбардировочной авиации RAF, согласно которой к 1942 году предполагалось иметь в строю 3500 средних и тяжелых бомбардировщиков. В рамках этой программы планировалось построить и 1500 самолетов Manchester.

25 июля 1939 года первый опытный экземпляр нового бомбардировщика, которому был присвоен регистрационный номер L7246, совершил первый полет. Поднял его в воздух летчик-испытатель капитан Х.Браун. В первом же полете у самолета проявился серьезный недостаток—слишком малый запас продольной устойчивости.

Это заставило конструкторов установить на самолет третий киль в дополнение к уже имеющимся двум килевым шайбам на концах стабилизатора, однако при такой компоновке существенно уменьшался сектор обстрела из верхней оборонительной пулеметной установки.

Второй прототип взлетел 26 мая 1940 года—он имел такой же комплект вооружения и три киля. После серии испытательных полетов, произведенных на заводском аэродроме, его пилотажные данные были признаны удовлетворительными, а по такому важному параметру, как бомбовая нагрузка, самолет даже перекрыл задание—он поднимал 5092 кг груза. И на первом, и на втором прототипе проводились опыты по взлетам с использованием паровой катапульты (для повышения величины полезной нагрузки), которые закончились вполне успешно, однако во время дальнейшей службы бомбардировщика подобные старты никогда не практиковались.

После некоторых доработок ( в частности, был увеличен размах крыла с 24,43 до 27,46 м) на самолете установили верхнюю стрелковую точку, а также заменили дюралюминиевую обшивку на элеронах и рулях на перкалевую. Второй прототип послужил в качестве образца для серийного производства.

Первый серийный экземпляр самолета Avro Type 679 Manchester Mk.l покинул заводские цеха в начале августа 1940 года и был передан в Исследовательский институт авиации и вооружения (А&АЕЕ). Здесь он прошел эксплуатационные испытания, в ходе которых достиг максимальной скорости 425 км/час на высоте 5188 м при полной массе 22 700 кг.

В то же время на фирме Avro продолжались работы по модернизации самолета.

После выпуска первых 20 серийных машин была изменена конструкция хвостового оперения. Размах горизонтального стабилизатора был увеличен с 6,7 до 10,1 м и на его концах установили килевые шайбы большей площади. Это обеспечило необходимую продольную устойчивость и увеличило сектор обстрела верхней оборонительной стрелковой точки. Самолет с таким измененным хвостовым оперением получил обозначение Manchester Mk.lA.

Первым боевым подразделением, на вооружение которого поступили эти самолеты, стала 207-я эскадрилья, перевооруженная в Вадингтоне в ноябре 1940 года; затем их получила и 18-я эскадрилья.

Боевой дебют бомбардировщиков Manchester Mk.lA состоялся в ночь на 25 февраля 1941 года, когда 18-я эскадрилья в полном составе (шесть самолетов) нанесла удар по немецким кораблям, стоящим в гавани Бреста (основной целью был немецкий крейсер «Хиппер»). Здесь же был потерян и первый Manchester.

В течение 1941 года этими бомбардировщиками были оснащены и другие эскадрильи—49, 50, 57, 61, 83, 97, 106, 408-я и 420-я. Однако Королевские ВВС использовали Manchester в боевых операциях только 16 месяцев—рейд на Бремен в ночь на 26 июня 1942 года поставил точку в их боевой карьере. Эксплуатация ярче проявила все недостатки недоведенных двигателей Vulture—они не развивали полную мощность, были ненадежными, а в случае отказа одного из них Manchester Mk.lA имел немного шансов дотянуть до своей базы.

Проблемы, связанные с двигателями Vulture, вынудили конструкторов продолжить совершенствование самолета, подыскивая для него другие, более надежные силовые установки (начало этих работ относится еще к осени 1940 года).

Тем более, что министерство авиации даже предложило фирме Avro наладить у себя вместо Manchester производство вполне удачного, на его взгляд, бомбардировщика фирмы Handly Page—Halifax (Н.Р.57).

Рассматривались варианты оснащения последующих версий самолета Manchester двигателями Napier Sabre или Bristol Centaurus. Однако Рой Чедвик предложил совершенно иной вариант—сохранив прежний фюзеляж, увеличить размах крыла и оснастить машину четырьмя надежными двигателями Rolls-Royse Merlin. Министерство авиации дало согласие на постройку четырехмоторного варианта самолета, который получил предварительное обозначение Avro Type 683 Manchester Mk.lll.

Прототип новой модификации (ВТ 308) собирался на заводе фирмы Avro и имел много общих узлов с Manchester Mk.l, в том числе и трехкилевое вертикальное оперение. Совершенно новыми были консоли крыла, приспособленные для установки внешних двигателей, и их лонжероны повышенной прочности.

Самолет был готов к концу 1940 года, а 9 января 1941 года пилот-испытатель X. Браун впервые поднял его в воздух. Результаты испытаний оказались весьма обнадеживающими — с нагрузкой 5488 кг самолет достиг максимальной скорости 394 км/час. Дальность на этой скорости составляла 1610 км, а при крейсерской скорости 306 км/час дальность увеличивалась до 2172 км.

На втором прототипе (DG 595) использовались уже вертикальное оперение с двумя килевыми шайбами и стабилизатор увеличенного размаха, как на Mk.lA, а также более мощные двигатели Merlin XX (1280 л.с).

Характеристики, продемонстрированные вторым прототипом, способствовали тому, что был открыт заказ на его производство, одновременно были уменьшены заказы на Manchester Mk.l с 300 до 100 самолетов.

Первоначально новые четырехмоторные бомбардировщики именовались Manchester Mk.lll (даже в боевые эскадрильи первые машины поступали под названием «Модернизированный Манчестер»), однако позже название изменили на Avro Type 683 Lancaster Mk.l.

Большой объем заказов привел к необходимости расширения производства фирмы Avro, в результате чего был построен новый завод в городе Веадон.

Позже бомбардировщики Lancaster запустили в серию не только на родной фирме, но и на ряде других—Metropolitan Vickers, Vickers Armstrong в Кастл Бром-вич, Armstron Whitword в Багингтоне и Austin Motors в Лонгбридже. Всего же в производстве этого бомбардировщика участвовало более 600 предприятий, производящих необходимые узлы и агрегаты.

Первый серийный Lancaster Mk.l (L7527) покинул завод Avro в Вудфорте 31 октября 1941 года. Серийные самолеты имели оборонительное вооружение из десяти 7,7-мм пулеметов Browning, размещенных в четырех стрелковых турелях фирмы FrazerNash: FN5—впереди (два пулемета), FN20 — сзади (четыре пулемета), FN50 — на верхней части фюзеляжа (два пулемета) и FN64 — в днище фюзеляжа (два пулемета).

Первым подразделением, оснащенным новейшими бомбардировщиками, стала 44-я эскадрилья из 5-й бомбардировочной группы. Еще в сентябре 1941 года ее пилоты использовали для ознакомления и обучения один из прототипов, а затем начали получать только что выпущенные самолеты Lancaster. К весне 1942 года переучивание было завершено, и 3 марта четверка новеньких бомбардировщиков отправилась на первое боевое задание. Дебют был не особенно рискованным — постановка мин у Гельголанда.

10 марта самолеты 44-й эскадрильи участвовали в ночном налете на Эссен. 10 апреля налет на Эссен повторился, но теперь в нем участвовали уже две эскадрильи бомбардировщиков Lancaster, впервые применивших тяжелые 3628-кг бомбы.

Воодушевленное предыдущими успехами и высокими характеристиками, продемонстрированными самолетами Lancaster, Бомбардировочное командование решило послать их в дневной рейд.

Однако результат оказался плачевным. 17 апреля 1942 года двенадцать бомбардировщиков пересекли пролив и, снизившись до бреющего полета, направились к Аугсбургу, чтобы разбомбить расположенный там завод дизельных двигателей для подводных лодок фирмы MAN. По дороге к цели немецкие истребители и зенитчики сбили четыре из них, а на обратном пути было потеряно еще три самолета. В результате на базу возвратилось только пять машин, причем все имели существенные повреждения. Командиры двух эскадрилий, принимавших участие в этом рейде, погибли (посмертно они были награждены Крестом Виктории). После этого разгрома командование RAF продолжило использование бомбардировщиков Lancaster в основном в ночных операциях.

Одновременно с запуском в серийное производство модификации Lancaster Mk.I был разработан и другой вариант самолета, оснащенный звездообразными двигателями воздушного охлаждения Bristol Hercules IV или Bristol Hercules XIV (мощностью, соответственно, 1712 л.с. и 1702 л.с). Эти двигатели были установлены на двух прототипах — DT 810 и DT 812 (второй так и не был закончен). Хотя характеристики самолета и были близки к характеристикам Lancaster Mk.I, необходимость разработки такой модификации диктовалась большой потребностью в двигателях Merlin. Ими же оснащались и другие британские самолеты— как истребители («Спитфайр», «Харрикейн»), так и бомбардировщики («Москито», «Галифакс»). Поэтому любые перебои в работе заводов Rolls-Royse грозили большими неприятностями. Учитывая это, министерство авиации заказало 300 экземпляров бомбардировщиков с двигателями Hercules.

Строительство этих машин, получивших наименование Lancaster Mk.ll, развернулось на заводе фирмы Armstrong Whitworth в Ба-гинтоне. Выпуск этих машин продолжался с октября 1942-го по март 1944 года. После начала импортных поставок авиационных двигателей Merlin 28 и Merlin 38 из США, где они изготавливались на предприятиях фирмы Packard по лицензии Rolls-Royse, их также начали устанавливать на Lancaster. Самолеты с моторами Packard Merlin получили обозначение Lancaster В.Mk.ll — литеру «В» (bomber) официально ввели в 1942 году. Оба варианта — Mk.l и Mk.lll — выпускались одновременно и были как внешне, так и по летным данным практически неотличимыми. В ходе ремонта двигатели на них могли меняться, и тогда самолет, построенный как Mk.l, превращался в Mk.lll. Часто на одной и той же машине могли стоять и двигатели Merlin XX, и Packard Merlin 28 (или 32) одновременно. Такие экземпляры обозначались как Avro Type 683 Lancaster B.N.

В 1942 году производство бомбардировщиков Lancaster было организовано в Канаде на заводах фирмы Victoria Aircraft Limited в Мэлтоне, штат Онтарио. Эти самолеты получили обозначение Lancaster B.Mk.X и оснащались американскими двигателями Packard Merlin 28 (или 32). Позже оборонительное вооружение самолета усилили — верхнюю турель F.N.50 заменили американской производства фирмы Martin, которая имела электропривод (а не гидропривод, как F.N.50) с двумя крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами Browning. По сравнению со старой башней ее сместили вперед на 2,2 м и отказались от обтекателя в ее корневой части.

Правда, на машинах, отправленных в Европу и действовавших в составе британских ВВС, в целях унификации вооружения башни Martin заменялись обратно на башни F.N.50 (такие же, как и на английских бомбардировщиках Lancaster).

Первый канадский Lancaster B.Mk.X (KB 700), получивший собственное имя Ruhr Express, был передан RCAF в сентябре 1943 года.

Бомбоотсек больших размеров, которым обладал Lancaster (одно из условий спецификации В. 13/36), позволял ему «брать на борт» бомбы сравнительно больших размеров и массы. Однако в ходе войны были разработаны еще более мощные боеприпасы. Первым экземпляром бомбардировщика Lancaster, приспособленного для подвески новой бомбы массой 3632 кг, стал второй прототип. Чтобы поместить эту бомбу внутрь бомбоотсека, на нем пришлось смонтировать новые выпуклые створки. По мере необходимости серийные Lancaster B.Mk.l, Mk.lll и Mk.X дорабатывались и для подвески еще более крупной бомбы Tallboy массой 5448 кг. Самолеты, приспособленные для подвески бомбы Tallboy, не имели нижней стрелковой установки (для уменьшения массы со многих модифицированных машин снимали и верхние турели).

Самолетами Lancaster B.Mk.l с увеличенными бомбоотсеками, модифицированными для применения бомб Tallboy, вооружались 9-я и 617-я эскадрильи. Они участвовали в бомбардировках крупных объектов, таких, как железнодорожные тоннели, виадуки или крупные корабли немецкого флота. Так, самолеты 617-й эскадрильи атаковали бомбами Tallboy железнодорожный тоннель Сомюрскип, а 9-й эскадрильи — германский линкор «Тирпиц», базировавшийся в Северной Норвегии у г.Тромсе и угрожавший союзническим конвоям, направляющимся в Мурманск.

В результате таких налетов 12 ноября 1944 г. «Тирпиц» перевернулся вверх килем и затонул.

С целью повышения эффективности боевого применения бомбардировщиков с 1943 года на них начали устанавливать новейшее электронное оборудование GEE, GH, OBOE, REBEC, обеспечивающее более точное наведение на цель, а также радары H2S для прицельного бомбометания. Подвижная антенна H2S монтировалась в нижней части фюзеляжа в каплевидном обтекателе из радиопрозрачного материала. На самолетах Lancaster, оборудованных H2S, не было нижней стрелковой точки, на них отсутствовали также и выпуклые створки бомболюка для размещения бомб массой 3432 и 5448 кг.

Еще одна модификация бомбардировщика Lancaster, разработанная для применения специального вооружения, была создана в марте 1943 года.

На 23 самолетах Lancaster B.Mk.lll были установлены специальные держатели (type 464) для рикошетирующих бомб конструкции инженера Бэрнса Виллиса, созданных для разрушения дамб и плотин. Эти необычные бомбы планировалось использовать для бомбардировки промышленного района Рур, насыщенного военными заводами, где имелось несколько водохранилищ, снабжавших эти предприятия электроэнергией и водой. Плотины на этих водохранилищах были существенно усилены — их толщина составляла более десяти метров. Поперек водохранилищ были натянуты сети, что исключало применение торпед, а попасть в такую цель при обычном бомбометании было чрезвычайно сложно. Идея рикошетирующих (их иногда называют прыгающими) бомб состояла в том, чтобы перед сбросом раскрутить подвешенную под самолетом поперек набегающего потока цилиндрическую бомбу, причем нижняя ее поверхность должна была вращаться навстречу потоку.

После сброса с малой высоты бомба, упав на воду, рикошетировала и прыжками достигала стенки плотины. Продолжая вращаться, она скатывалась на дно. На заданной глубине срабатывал гидростатический взрыватель.

Переделанные для применения прыгающих бомб бомбардировщики получили обозначение Lancaster B.Mk.MI (Special). На них снимались створки бом-боотсека и устанавливалось устройство раскрутки бомбы; для облегчения машины демонтировалась верхняя стрелковая турельная установка, что уменьшало оборонительное вооружение до семи пулеметов. Так как сброс бомб должен был производиться с высоты около 18 м (60 футов), самолеты оснащались специальными прожекторами, которые светили вниз таким образом, чтобы на оптимальной высоте атаки их свет образовывал на поверхности воды одно световое пятно, которое раздваивалось даже при незначительном изменении высоты полета. На самолетах также использовались специальные прицелы, обеспечивающие сброс бомбы с расстояния около 410 м от стенки плотины.

Бомбардировщиками Lancaster B.Mk.MI (Special) была вооружена 617-я специальная эскадрилья, которой командовал командир крыла (wg. cmdr.) Гай Гибсон. В марте — апреле ее экипажи проводили интенсивные тренировки на озерах Шотландии, опытным путем устанавливая оптимальные значения высоты, скорости сброса и расстояния до цели. Операция по разрушению плотин была проведена в ночь на 17 мая 1943 года. Первый удар по плотине Мёнэ нанес бомбардировщик командира эскадрильи, однако после взрыва плотина устояла. Только после третьего попадания в ней образовался широкий пролом.

Атака на следующую плотину Эдэр также прошла успешно, хотя разрушения оказались меньшими. Была повреждена и третья плотина — Зорпэ. В результате промышленное производство в Руре на несколько месяцев упало почти на треть, было введено нормирование потребления воды. Правда, англичане заплатили за этот успех потерей восьми бомбардировщиков Lancaster—из семнадцати машин, участвовавших в операции, вернулось лишь девять.

Еще одна доработка бомбардировщика Lancaster B.Mk.l для подвески супертяжелой бомбы Grand Slam массой 9988 кг была проведена уже под конец войны — в 1945 году. При этом бомбовый отсек был удлинен, его створки демонтированы, а силовой набор фюзеляжа в этом месте укреплен Для снижения массы самолета была снята большая часть оборонительного вооружения—осталась только хвостовая стрелковая точка с четырьмя 7,7-мм пулеметами Browning. Тем не менее модернизированный Lancaster имел максимальную взлетную массу 32 688 кг против 25 878 кг у обычного бомбардировщика. Модифицированные таким образом, самолеты получили обозначение Lancaster B.Mk.l (Special) и поступили на вооружение 15-й специальной эскадрильи. Первый удар был ими нанесен 13 марта 1945 года по Белефельдскому виадуку, на который были сброшены бомбы Grand Slam и несколько Tallboy. В период с 13 марта по 9 мая самолеты 15-й эскадрильи сбросили 41 бомбу Grand Slam.

В 1943 году была разработана высотная модификация бомбардировщика— Lancaster B.Mk.VI. Опытный экземпляр был сделан на базе самолета Lancaster B.Mk.lll — на него установили двигатели Rolls-Royce Merlin 85 мощностью 1612 л.с.

с двухскоростными двухступенчатыми нагнетателями и четы-рехлопастными воздушными винтами. Большая высота и высокая скорость, которые продемонстрировала опытная машина, способствовали тому, что была заказана небольшая серия B.Mk.VI.

Высотные самолеты не строились заново, а переделывались из уже имеющихся бомбардировщиков. Так, в вариант B.Mk.VI, используемый для заброски диверсантов и глушения радаров противника, было переделано десять самолетов Lancaster: шесть B.Mk.lll и четыре B.Mk.l, причем оборудование радиопротиводействия устанавливалось на этих машинах вместо снятых верхней и носовой турелей. Однако двигатели Merlin 85 показали себя не очень надежными, и в декабре 1944 года самолеты Lancaster B.Mk.VI вывели из состава боевых подразделений.

В 1944 году разработали версию бомбардировщика с увеличенной дальностью полета, который предназначался для действий на Дальнем Востоке. Для него был спроектирован специальный топливный бак емкостью 5455 л, который устанавливался на фюзеляже, занимая пространство от пилотской кабины до снятой верхней стрелковой установки. Таким образом были переделаны два самолета с номерами НК541 и SW244. Однако такое расположение бака привело к ухудшению пилотажных свойств бомбардировщика, что было подтверждено его опытной эксплуатацией в 1577-й эскадрилье в Маурипуре (Индия). Все это побудило конструкторов к созданию совершенно другой концепции увеличения дальности, состоящей в оснащении самолета оборудованием для дозаправки его в воздухе. Испытания этой методики проводились на переоборудованных самолетах с номерами РР751, РР744 и РР746.

Планируя активное использование RAF на завершающем этапе войны на Дальнем Востоке и захвате Японских островов, в 1945 году была предпринята модификация значительного количества бомбардировщиков Lancaster B.Mk.l, для обеспечения их нормальной эксплуатации в условиях тропического климата.

Такие самолеты, получившие обозначение Lancaster B.Mk.l (FE), вместе с B.Mk.VII (FE) должны были отправиться на Дальний Восток в составе так называемых Tiger Force — группы английских бомбардировщиков, предназначенных для бомбежек Японии. Однако им так и не довелось участвовать в боевых действиях.

Еще в 1943 году министерство авиации, получившее информацию об американском сверхдальнем бомбардировщике В-29, осознававшее к тому же надвигавшуюся необходимость ударов по Японии, выдало спецификацию В14/43 на бомбардировщик большой дальности. В соответствии с ней Рой Чедвик разработал проект машины, в которой использовалось большое количество узлов серийно выпускающихся самолетов Lancaster. Новый бомбардировщик имел увеличенный до 36,58 м размах крыла и более длинный (23,86 м) фюзеляж. В качестве силовой установки предусматривались двигатели Merlin 85, размещенные в бронированных цилиндрических мотогондолах. Самолет получил предварительное название Lancaster B.Mk.lV. Было построено два прототипа, правда, на втором устанавливались другие двигатели — Packard Merlin 68. Самолет с этими двигателями получил обозначение Lancaster B.Mk.V. Оба прототипа имели оборонительное вооружение, размещенное в башнях Boulton Paul Type F и Type D (соответственно на носу и корме фюзеляжа) и Martin 250СЕ 22А на верхней части фюзеляжа. Все башни имели по два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета Browning. Предусматривалась также установка на верхней позиции башни Bristol В.17 Mk.l с двумя 20-мм пушками. Оба прототипа были облетаны в июне и декабре 1944 года, после чего запущены в серийное производство как Avro Type 694 Lincoln B.Mk.l и B.Mk.ll, соответственно.

Было заказано 800 экземпляров. «Линкольны» строились также в Канаде (Lincoln B.Mk.XV) и Австралии (Lincoln B.Mk.30). Они эксплуатировались до конца 50-х годов.

С октября 1941 года по февраль 1946 года было выпущено свыше 7300 бомбардировщиков Lancaster (в том числе Mk.l —3425 шт., Mk.Ill —3039 шт., Mk.ll —300 шт., Мк.Х—430 шт., Mk.VII — 180 шт.). С середины 1942 года эти самолеты стали основной ударной силой Бомбардировочного командования RAF. Об интенсивности их применения можно судить по тому, что с 1942 по 1945 год ими было выполнено 156 000 боевых вылетов и сброшено 608 612 тон бомб. Вместе с другими бомбардировщиками самолеты Lancaster приняли участие и в завершающей бомбардировке Германии, когда 2 и 3 мая был произведен налет на Фленсбург, где в тот период располагалось правительство Третьего рейха. Однако заключительной операцией бомбардировщиков в войне стало их использование в качестве транспорта для 75 тыс. военнопленных, возвращенных в Англию в течение мая 1945 года. После войны часть бомбардировщиков Lancaster B.Mk.l и B.Mk.lll была переделана в интересах Берегового командования в спасательные самолеты, оснащенные резиновыми лодками и радиолокационной аппаратурой. Дело в том, что в военное время подобные задачи обеспечивались американской техникой, предоставленной по ленд-лизу, которую после окончания боевых действий необходимо было вернуть. Спасательные самолеты на базе самолета Lancaster получили обозначение Avro Type 683 Lancaster A.S.R.III (Air Sea Rescue). Всего было переоборудовано 44 самолета.

Помимо спасательной версии был также разработан морской разведчик, который обозначался Lancaster G.R.41 (Grand Reconaissance) или M.R.7 (Marine Reconaissance).

Он представлял собой переделку стандартного бомбардировщика Lancaster модификаций B.Mk.lll, B.Mk.VII или A.S.R.III. Вариант фоторазведчика обозначался Lancaster RR. (Photo Reconaissance), он не имел вооружения, а только комплект фотокамер.

Подобные переделки производились и в Канаде, где стандартные Lancaster B.Mk.X переделывались в следующие варианты: 10 самолетов—в вариант A.S.R. —Lancaster Mk.X-A.S.R; 3 самолета— в разведывательно-бомбардировочный Lancaster Mk.X-BR; 3—в самолеты для обучения штурманов—Lancaster Mk. X-N и несколько самолетов в морские разведчики — Lancaster Мк.Х-MR.

В английской бомбардировочной авиации Lancaster продержался до середины 1950-х годов, а в Береговом командовании—до середины 1960-х. После войны самолеты Lancaster эксплуатировались и в других странах: в Аргентине —14 экземпляров B.Mk.lll, в Египте—9 экземпляров B.Mk.lll, во Франции—около 20 экземпляров MR.7. Кроме того, в 1942—1962 годах 20 самолетов Lancaster использовались на британских, шведских и французских фирмах в качестве летающих лабораторий для испытаний новых двигателей, винтов, а также вооружения.