ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК SHORT STIRLING

Фирма Short Brothers из города Ро-честер (Rochester) стала одной из одиннадцати авиастроительных фирм Великобритании, которым в 1936 году была разослана спецификация министерства авиации В12/36 на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Пять из них представили на конкурс проекты своих будущих самолетов.

Военных, однако, интересовали прежде всего проекты тех бомбардировщиков, которые можно было бы запустить в производство в ближайшее время. В этом плане фирма Short имела определенные преимущества — она уже накопила большой опыт производства крупных самолетов — в частности, здесь была спроектирована четырехмоторная летающая лодка S.25 Sunderland. На ее основе Липкомбом, главным конструктором фирмы Short, и был разработан проект нового бомбардировщика.

От водонепроницаемого днища в форме лодки и нижней палубы в фюзеляже конструкторы сухопутной машины, естественно, отказались, однако верхняя часть планера была использована практически полностью. Сохранился и изгиб в хвостовой части фюзеляжа, который ранее предохранял летающую лодку от поднимавшихся брызг.

По первоначальному проекту бомбардировщик предполагалось оснастить крылом с размахом 34,14 м, аналогичным используемому на S.25 — оно могло обеспечить самолету хорошие высотные данные. Однако министерство авиации потребовало уменьшить размах до 30,48 м, что соответствовало размерам ворот существующих аэродромных ангаров. Пришлось конструкторам сделать крыло короче и шире, а расчетные высотные данные самолета пересмотреть.

В окончательном варианте проект фирмы Short представлял собой четырехмоторный цельнометаллический среднеплан с экипажем из шести человек (два пилота, штурман-бомбардир, радист и два стрелка, обеспечивающие работу носовой и хвостовой стрелковых установок).

Силовая установка состояла из четырех двигателей мотора Rolls-Royce Goshawk жидкостного охлаждения.

К концу 1936 года, после рассмотрения представленных проектов, военное министерство выбрало для дальнейшего развития два из них — проекты фирм Short и Supermarine. Этим фирмам и были выделены средства для постройки макетов фюзеляжей будущих бомбардировщиков.

Однако фирме Supermarine так и не пришлось довести свой самолет до серийного производства. Хотя к 1940 году она и построила два прототипа будущего бомбардировщика, однако они были сильно повреждены в результате налета немецких бомбардировщиков на авиационный завода в Вулстоне. Это и положило конец работам над данным проектом, тем более, что в тот период все силы фирмы Supermarine сосредоточились на расширении производства и совершенствовании конструкции ее знаменитого истребителя Spitfire.

Фирма Short в соответствии с контрактом № 672299/37 приступила к постройке двух фюзеляжей будущего бомбардировщика длиной 26,5 м, скомпоновав их по требованию военных из секций длиной не более 7,62 м (25 футов). Чтобы обеспечить необходимую прочность фюзеляжа, в его конструкции пришлось предусмотреть две соединительные продольные силовые балки, которые поделили бомбовый отсек на три узких параллельных отсека. В результате в них могли поместиться бомбы диаметром не более 600 мм. Учитывая калибр существующих бомб, это считалось вполне приемлемым. Однако неспособность самолета нести боеприпасы тяжелее 1800 кг в дальнейшем стала существенным недостатком, из-за которого Бомбардировочное командование переориентировалось с Short Stirling на более «вместительные» Avro Lancaster, которые без труда брали на борт 4-тонные, а к концу войны даже и 10-тонные бомбы.

Пока шли работы над прототипом, напряженность в мире продолжала нарастать.

Озабоченное поступающими докладами о быстром росте численности Люфтваффе, министерство авиации приняло решение разместить серийный заказ на тяжелые бомбардировщики, не ожидая результатов летных испытаний—таким образом, самолет пошел в производство прямо с чертежной доски.

Так как бомбардировщик должен был стать первым крупным сухопутным самолетом, построенным компанией Short с 1934 года (после пассажирского Short Scylla), и первой машиной с убирающимся шасси, то для минимизации рисков было решено одновременно с постройкой прототипа проверить его аэродинамику путем создания и испытания масштабной модели (подобная практика уже применялась ранее для летающей лодки Short Empire, тогда в качестве ее малоразмерного аналога использовался четырехмоторный Scion Senior).

В результате в 1938 году компания Short построила на своем заводе в Ро-честере самолет Short S.31—точную летающую модель будущего бомбардировщика в масштабе 1:2. Размеры этой деревянной машины обеспечивали размещение пилота и наблюдателя (в тандемной кабине), она имела убирающееся шасси, открывающиеся бомболю-ки (для изучения воздействия данного процесса на полноразмерный самолет). На S.31 использовалось несколько переделанное крыло от самолета Scion Senior, модель оснащалась четырьмя семицилиндровыми двигателями Pob-joy Niagara III (no 90 л.с.) с двухлопастными винтами.

Свой первый полет S.31 совершил под управлением шеф-пилота фирмы Short Джона Паркера (John Parker) 19 сентября 1938 года с аэродрома в Рочес-тере. Здесь самолет интенсивно ис-лытывался в течение месяца, а затем 21 октября Паркер перегнал его в А&АЕЕ (Исследовательский институт авиации и вооружения) в Мартлхем Хит, где пилотажные характеристики самолета оценили уже военные летчики-испытатели.

Хотя их общее впечатление о самолете было хорошее, военные отметили слишком большую, по их мнению, дистанцию разбега S.31 и потребовали улучшения взлетно-посадочных характеристик, тем более что полная масса реального самолета могла существенно возрасти из-за увеличенных требований к боевой нагрузке. Фирме порекомендавали на 3° увеличить угол установки крыла, которое ранее конструкторы расположили под оптимальным (для получения минимального сопротивления в крейсерском полете) углом в 3,5°.

Однако к этому времени подготовка серийного производства бомбардировщика зашла так далеко, что подобная модификация (изменение угла установки крыла) была уже практически невозможна. В результате конструкторы фирмы Short предложили компромиссное решение—увеличить угол установки крыла во время старта на 3° не путем его перестановки, а увеличив длину стоек шасси. В конце 1938 года таким образом модифицировали S.31, который дополнительно получил и новые моторы — Pobjoy Niagara IV мощностью 115 л.с.

Испытания модифицированного S.31, начавшиеся 10 января 1939 года, показали, что его взлетные характеристики существенно улучшились. Правда, оставались некоторые проблемы с недостаточной управляемостью. Для ее улучшения сначала установили рули высоты с роговой компенсацией, однако позже их заменили хвостовым оперением большей площади с обычными рулями высоты.

Испытания S.31 закончились 12 апреля 1939 года, всего за месяц до первого полета полноразмерного прототипа. Однако и после этого S.31 продолжал регулярные полеты — на нем тренировались пилоты перед тем как сесть за штурвал полноразмерного бомбардировщика.

Все они отмечали хорошую управляемость и маневренность самолета, максимальная скорость которого достигала 290 км/час.

Позднее S.31 испытывался в семиметровой аэродинамической трубе в авиационном исследовательском центре (Royal Aircraft Establishment) в Фарнбо-po. Здесь на нем изучались возможные негативные последствия (с точки зрения аэродинамики) размещения оборонительных стрелковых установок: Boulton Paul Type О (с пушкой калибра 20 мм) и Туре II. Возвращенный изготовителю, S.31 продолжал использоваться как испытательный самолет, пока 12 декабря 1943 года не попал в аварию. Полученные повреждения и недостаток запчастей для двигателей привели к тому, машина была окончательно списана.

Весной 1939 года сборка двух полномасштабных прототипов, получивших фирменное обозначение S.29 и регистрационные номера RAF — L7600 и L7605, близилась к завершению. Правда, из-за задержки с поставками двигателей Bristol Hercules I первый прототип был оснащен четырьмя двигателями Bristol Hercules II мощностью по 1375 л.с. Он вооружался 7,7-мм пулеметами Browning в трех турельных установках Frazer Nash с сервоприводами — носовой с двумя пулеметами, хвостовой с четырьмя пулеметами и выдвигающейся подфюзе-ляжной с двумя пулеметами.

14 мая первый прототип (L7600) после тринадцати пробных пробежек впервые поднялся в воздух, совершив 20-минутный испытательный полет. Управлял им Джон Паркер, в качестве второго пилота выступал майор Е. Моретон (Squadron Leader E.J.Moreton), бортинженером был Джорж Коттон (George Cotton).

В полете самолет показал себя хорошо, однако при приземлении у него заклинило тормоз одного колеса и при резком развороте снесло стойки шасси, а также оторвался левый внутренний двигатель. Общие повреждения оказались весьма обширны, так что самолет пришлось списать, а проведение испытаний приостановилось до внесения в конструкцию следующего прототипа необходимых изменений.

В результате расследования аварии было установлено, что она произошла из-за поломки заднего подкоса стойки шасси, изготовленной из легкого алюминиевого сплава. С учетом этого конструкция шасси была перекомпонована и усилена (теперь его элементы изготавливались из стальных труб), однако в результате этого второй прототип L7605 удалось подготовить к летным испытаниям только к концу года—он покинул заводской цех 21 ноября. Перед первым настоящим полетом осторожный Паркер в течение четырех дней выполнял на нем длительные рулежки по аэродрому, проверяя надежность нового шасси. Наконец 3 декабря 1939 года он совершил первый получасовый полет на новой машине. Правда, учитывая предшествующий горький опыт, шасси во время полета не убирали. Второй полет был выполнен 25 декабря, уже с убранным шасси. Затем полеты продолжились—в начале 1940 года прототип в течение четырех месяцев испытывался в Боскомб Даун (Boscombe Down).

Как уже упоминалось, заказ на производство 100 бомбардировщиков, которым RAF присвоило наименование Stirling Mk I, был выдан фирме Short Brothers еще до завершения испытаний прототипов, за ним последовал заказ на следующие 100 машин.

Их планировалось выпускать уже не на основном заводе фирмы в Рочестере, а на новом заводе в Белфасте (Северная Ирландия). Однако после Мюнхенского кризиса 1939 года план выпуска новых самолетов, принятый министерством авиации, был форсирован. Объем заказов на Stirling вырос до 1500 самолетов, соответственно были расширены контракты с Рочестером и Белфастом, а также заключены новые с фирмами Austin Motors в Лонгбридже и Rootes, имевшей завод в Стоук-он-Трент.

Первая серийная машина (N3635) поднялась в воздух 7 мая 1940 года с взлетного поля в Рочестере, пилотировал ее Паркер. Однако, не успев взлететь, пилот совершил аварийную посадку на трех моторах. Оказалось, что рычаги управления двигателями, не имевшие фиксаторов, из-за вибрации «сползли» в нижнее положение, что и привело к самопроизвольному выключению одного из моторов в первом полете. Эта особенность оставалась причиной постоянных неприятностей и в последующей службе бомбардировщика. Люфт в гидроцилиндре, через который движение секторов газа передавалось моторам, часто служил причиной значительной временной задержки — иногда можно было переместить секторы газа вперед до отказа без всякой реакции на это двигателей. Пузырьки воздуха в гидросистеме могли также стать причиной «обрезания» двигателя в такой ответственный момент, как взлет. Поэтому позже гидропривод управления двигателями был заменен электрическим.

Характеристики, продемонстрированные машиной, оказались не слишком впечатляющими — разбег (при взлетной массе 26 тонн) равнялся 585 м, а для того, чтобы набрать высоту в 15 м, самолету требовалась дистанция почти 1,3 км, что превышало требования спецификации практически вдвое.

Максимальная высота полета составляла всего 4500 м. Мощности двигателей Hercules II самолету явно не хватало. Ситуацию попытались поправить, установив на первую партию из десяти самолетов несколько более мощные двигатели Геркулес III (1425 л.с.).

Хотя в июле 1940 года цеха завода в Рочестере начали покидать очередные бомбардировщики Stirling первой серии, темпы их производства были очень низки. И это несмотря на то, что с учетом фирм-подрядчиков для производства самолета было задействовано почти двадцать заводов. Такую ситуацию обусловили как непредвиденные задержки с поставками различных деталей и узлов, так и то, что министерство авиации для восполнения потерь в ходе воздушных сражений «Битвы за Британию» сместило приоритеты выпуска боевых самолетов с четырехмоторных бомбардировщиков на истребители.

Свою лепту внесло и Люфтваффе. Так, ночью 14 августа пятнадцать бомбардировщиков Не-111 из KG.100 атаковали авиационный завод (Queen’s Island factory) в Белфасте, добившись прямых попаданий в сборочный цех. В результате было уничтожено пять находящихся здесь самолетов Stirling (№ 6025—6028 и № 6031). На следующий день сорок бомбардировщиков Do-17, сбросив более 300 бомб, на некоторое время вывели из строя и завод в Рочестере, здесь также было уничтожено шесть почти собранных «стирлингов» (№ 3645 и №3647 — 3651).

Первым бомбардировщиком Stirling, переданным RAF, стал самолет под номером 3640. 3 августа 1940 года сержант Блеклок (G.B.BIacklock) перегнал его из Боскомб Даун (Boscombe Down) на авиабазу Лимминг (Leeming) в расположение 7-й эскадрильи Бомбардировочного командования.

В последующие шесть месяцев было поставлено еще 16 самолетов, которыми укомплектовали две эскадрильи.

Как оказалось, первые машины страдали множеством «детских» болезней, которые требовали изучения и соответствующего лечения. В результате статус этих гигантских «бомбовозов» был временно понижен до учебных. Четыре месяца пилоты RAF изучали свои новые машины, эксплуатацию которых осложняли как люфт в управлении оборотами двигателей вместе с тенденцией к раскачке на взлете (из-за высоких стоек шасси), так и течи масла. Однако в воздухе Stirling доставлял удовольствие пилотам своей хорошей управляемостью, а короткие крылья обеспечивали высокую скорость крена, что позволяло ему уворачиваться от немецких истребителей гораздо эффективнее, чем любому другому английскому бомбардировщику.

К концу 1941 года было выпущено уже более 150 Stirling, что позволило оснастить ими 15, 149, 214-ю и 218-ю эскадрильи.

В процессе производства в конструкцию Stirling Мк. I вносилось немало изменений. По мере их внедрения выпускались машины так называемых «Серий» с номерами 1, 2 и 3. Наиболее характерным отличием самолетов разных серий было количество и расположение оборонительного вооружения.

Первые серийные Stirling Mk.I Series I были вооружены восемью 7,7-мм пулеметами Browning, размещенными в трех турелях фирмы Frazer Nash: два в носовой (FN5A), четыре в кормовой (FN4A) и два — в нижней выдвижной (FN25A). В процессе эксплуатации бомбардировщика выяснилось, что во время рулежки по твердому грунту нижняя выдвижная турель в результате толчков «выползает» вниз, при этом повреждались стволы пулеметов.

К тому же выдвижение нижней турели в полете приводило к значительному снижению скорости бомбардировщика.

Учитывая это, на самолетах второй серии (Stirling Mk.I Series II) от выдвижной турели FN25A отказались, попытавшись компенсировать ее отсутствие установкой в бортах обычных шкворневых установок FN55A. Дополнительно хвостовая установка FN4A была заменена турелью FN20A с сервоприводом.

Начиная с 81-го экземпляра самолета для защиты верхней полусферы на фюзеляже установили дополнительную турель FN7A, оснащенную спаркой 7,7-мм пулеметов Browning. В днище осталось круглое отверстие из-под выдвижной турели. Иногда сквозь него вели огонь по истребителям из ручного пулемета. Эта модификация, ставшая стандартной и получившая обозначение Stirling Mk.I Series III, несла восемь пулеметов во вращающихся установках с сервоприводами и один пулемет в днище (часто не использовался).

Кроме улучшенного вооружения бомбардировщики Stirling серии III оснащалась долгожданными новыми двигателями Bristol Hercules VI с двухскоростным нагнетателем, мощность которых составляла 1590 л.с. Замена моторов повлекла за собой и изменение конструкции мотогондол. Двигатели Hercules II на Stirling Mk.I Series I устанавливались в гондолах монококовой конструкции, что осложняло обслуживание двигателя и их замену.

Первым Stirling Mk.I Series III стал самолет N3663. На испытаниях он продемонстрировал максимальную скорость 408 км/час на высоте 3000 м и 368 км/час на высоте 4800 м при максимальной массе 31 710 кг.

Экипаж этой модификации составлял семь человек: два пилота, штурман-бомбардир, радист, два стрелка и бортинженер. Позже функции штурмана и бомбардира были разделены, соответственно состав экипажа вырос до восьми человек.

В 1940 —1941 годах, опасаясь налетов германской авиации, британское правительство предприняло усилия по развертыванию производства самолетов в Канаде. В 1941 году в эти планы был включен и Stirling. Первоначально планировалось построить 140 бомбардировщиков, практически идентичных Stirling Mk.I, отличавшихся только двигателями — американскими Wright Cyclone R-2600-A5H воздушного охлаждения мощностью 1600 л.с, размещенными в перепроектированных капотах. Планировалось, что самолеты с американскими двигателями, строящиеся в Канаде, получат обозначение Stirling Mk.ll.

В общей сложности в Англии четыре машины были переделаны под американские двигатели. Два самолета (N3657 и N3711) совершали испытательные полеты в Рочестере осенью 1941 года. Однако испытания показали, что новые двигатели не дают никаких преимуществ, и от производства Stirling Mk.ll отказались.

Последней бомбардировочной модификацией стал Stirling Mk. III. Чтобы повысить потолок и скороподъемность самолета, на него решили установить новые двигатели. Выбор конструкторов пал на моторы Bristol Hercules VI мощностью 1635 л.с.

В начале 1942 года новые двигатели установили на Stirling Mk.I (R9309), который и стап прототипом Stirling Mk.lll. Испытания его в Боскомбе Даун (Boscombe Down), проведенные в июне 1942 года, показали, что скороподъемность на уровне земли составила 150 м/мин, а на высоте 4500 м—91 м/мин; однако это было значительным достижением по сравнению с 48 м/мин у Stirling Mk.I Series I.

Мак-симапьная скорость самолета составила 434 км/ч на высоте 4420 м—примерно на 50 км/час больше, чем у Mk.I.

В сентябре 1942 года R9303 разбился в результате пожара двигателя. Он был заменен на испытаниях вторым, доработанным Mk.I (R9188), вскоре к нему присоединились и два первых серийных Mk.lll, построенных на заводе фирмы Austin Motors (BK648 и ВК649).

Контракты на Stirling Mk.lll были размещены в Рочестере, Белфасте, Лонгбридже и Саут Марстоне (сюда было переведено производство из Ро-честера вследствие немецких воздушных рейдов 1940 года). Помимо новых силовых установок, Мк. Ill оснастили верхней стрелковой башней FN.50 от бомбардировщика Lancaster, увеличили емкость топливных баков и изменили количество иллюминаторов в задней части фюзеляжа.

Первым подразделением RAF, получившим бомбардировщики Stirling, была 7-я эскадрилья. После освоения новой машины, в начале 1941 года она была передислоцирована из Лимминга на авиабазу RAF Оакингтон (Oakington) и в ночь с 10 на 11 февраля провела свою первую боевую операцию. Три бомбардировщика Stirling (N3641, 3642 и 3644) атаковали нефтехранилища в порту Роттердама, причем каждый самолет нес по шестнадцать 227-кг бомб, которые и были успешно сброшены на цель.

Следующие рейды бомбардировщики Stirling выполнили по объектам во Франции и Бельгии. 17 марта были сброшены первые бомбы на территорию Германии — целью стал город Бремен. Но, конечно же, главным «призом» была столица Германии — Берлин. Первая попытка нанести удар по Берлину была предпринята бомбардировщиками Stirling 9 апреля, однако из-за неполадок двигателей и атак ночных истребителей трем принимавшим участие в этом рейде самолетам пришлось повернуть назад.

Тогда же был потерян первый Stirling N6011, который был сбит ночным истребителм ВИЮ из 7/NJG 1. Только в ночь с 17 на 18 апреля первый Stirling N6010 обрушил, наконец, на Берлин свой груз — пять 554-кг и семь 227-кг бомб.

Весной 1941 года в первые недели боевой эксплуатации самолетов Stirling было зафиксировано множество аварийных посадок «на брюхо», которые были вызваны отказами механизма выпуска стоек шасси.

В начале апреля самолеты Stirling вместе с другими двухмоторными британскими бомбардировщиками провели ночные атаки на германские линкоры Scharnhorst и Gneisenau, стоявшие во французском порту Брест, однако добиться существенных результатов им так и не удалось.

7-я эскадрилья привлекалась и к многочисленным дневным рейдам. Так, 28 апреля бомбардировщики бомбили доки в Эмдене, затем они участвовали в поисках тяжелого крейсера Prinz Eugen, который прорывался в Брест после потопления линкора Bismarck. Позднее ими был предпринят ряд атак на неприятельские корабли, стоявшие в порту Дюнкерка, базы гидросамолетов в Боркуме, но эти набеги являлись, по существу, «булавочными уколами» и были несопоставимы с потерями английских бомбардировщиков от вражеских истребителей и зенитной артиллерии.

В апреле 1941 года к 7-й эскадрилье присоединилась 15-я, а еще одна эскадрилья, 18-я, была перевооружена бомбардировщиками Stirling в декабре 1941 года. И в течение первых двенадцати месяцев активных боевых действий только эти три эскадрильи имели на вооружении Stirling.

С 1 июля 1941 года самолеты Stirling привлекались к операции Circus.

В ее ходе группы бомбардировщиков, сопровождаемые истребителями, пытались оттянуть на себя силы истребительных групп Люфтваффе, базировавшихся в Северной Франции. В этой операции в течение четырех недель участвовали 55 машин из 7-й и 15-й эскадрилий, при этом пять из них было сбито, а одиннадцать повреждено. Крупный четырехмоторный самолет оказался превосходной мишенью для немецких зенитчиков. Летчики могли надеяться только на скрытность полета, так как ни скорость, ни высота не позволяли бомбардировщикам избегать огня тяжелой зенитной артиллерии.

Тем не менее Stirling проявил себя как самолет, способный «держать удары» и возвращаться домой даже со значительными повреждениями. Так, во время налета на Дюссельдорф у бомбардировщика Stirling лейтенанта Дж. Тренча один из правых топливных баков был пробит, маслопроводы левого борта разорваны, левый внутренний воздушный винт и редуктор отсутствовали, а левый наружный мотор не подавал признаков жизни. Тренчу с трудом удалось повернуть домой. Над Северным морем Stirling стал быстро терять высоту. Когда внизу появился берег Англии, правый внутренний мотор отказал, и пилоту пришлось совершать аварийную посадку на поле вблизи Уили. Хотя в результате Stirling был списан, но тем не менее свой экипаж он доставил домой живым.

Другой Stirling, пилотируемый капитаном Дж.Тернером из 75-й эскадрильи, уцелел в лобовом столкновении с истребителем Bf-109 над Гамбургом и благополучно возвратился с укороченным на полтора метра правым крылом. Младший лейтенант той же эскадрильи Бак вернул свой самолет назад с тяжелыми повреждениями, включающими потерю одного мотора и всего руля направления.

К концу 1941 года было выпущено более 150 бомбардировщиков Stirling, что позволило оснастить ими дополнительно 149-ю эскадрилью в Милденхолле, а также 214-ю и 218-ю эскадрильи.

В 1942 году самолеты Stirling привлекались к развернувшемуся воздушному наступлению на фашистскую Германию, а также к бомбовым ударам по индустриальным центрам на севере Италии—Турину и Милану.

Использовались машины и для постановок мин на путях морских конвоев противника — в основном в датских проливах.

Однако количество самолетов Stirling, находящихся в распоряжении Бомбардировочного командования, никогда не было значительным. Только с запуском в январе 1943 года в серийное производство Stirling Мк. Ill (пик его производства— 80 машин в месяц! — пришелся на середину 1943 года) количество этих бомбардировщиков, которые могли одновременно участвовать в рейде, превысило сотню машин.

Первой в январе 1943 года новые бомбардировщики Stirling Мк. Ill получила 15-я эскадрилья. Постепенно ими были перевооружены четыре эскадрильи, летавшие на старых Stirling, а также девять других, вооруженных другими машинами.

23 июля 1943 года 125 самолетов Stirling приняли участие в операции «Гоморра» — массированном авиационном налете на Гамбург. При этом Королевские ВВС впервые применили в качестве средства подавления немецких РЛС дипольные отражатели из алюминиевой фольги. В результате потери нападающих составили всего 12 самолетов. Операция «Гоморра» закончилась только через два дня, после двух ночных и одного дневного налетов, в результате чего Гамбург был превращен в груды развалин.

Тем не менее со второй половины 1943 года самолеты Stirling постепенно начали оттесняться на вторые роли бомбардировщиками Lancaster и Halifax, которые поставлялись в RAF во все возрастающих количествах. Для этого имелись две основные причины: недостаточный практический потолок Stirling в 6100 м (он легко перекрывался новыми бомбардировщиками) и тесный бомбовый отсек, не приспособленный для подвески появившихся в ходе войны более тяжелых бомб.

Нужно отметить, что компания Short несколько раз пыталась заинтересовать военных, предлагая им кардинально усовершенствованный Stirling.

Первый такой проект был разработан еще до начала войны, в ответ на спецификацию В.1/39. Самолет имел больший размах крыла, модифицированный фюзеляж с верхней и нижней турелями со спарками из 20-мм пушек Hispano в каждой. Но главным его достоинством были высотные двигатели Hercules XVIISM. Однако этот проект не был воспринят министерством авиации.

Другой проект—Super Stirling проекта S.36, предложенный в 1941 году фирмой Short в соответствии со спецификацией В.8/41. Бомбардировщик S.36 должен был иметь размах крыла 41,37 м и оснащаться двигателями Bristol Centaurus. Максимальная масса самолета составляла 47 174 кг, а расчетная дальность полета — 6436 км при скорости 483 км/ч с бомбовой нагрузкой—4545 кг. Первоначально штаб RAF заинтересовался этим предложением, но в конечном итоге отказался от него в пользу увеличения производства бомбардировщика Lancaster.

В пик применения Stirling в роли бомбардировщика его использовали тринадцать эскадрилий; всего было выпущено 1759 этих машин в бомбардировочном варианте, из них 712 Мк.1 и 1047 Мк.Ш.

Последние боевые вылеты Stirling в составе 149-й эскадрильи Бомбардировочного командования были выполнены 8 сентября 1944 года.

Хотя Stirling и не считался хорошим бомбардировщиком, однако его сочли вполне удовлетворительным кандидатом на роль буксировщика десантных планеров. В 1943 году неизбежность высадки союзников в Европе была очевидна, и в ней планировалось широко использовать воздушно-десантные части, однако соответствующего буксировщика для крупных английских планеров Horsa и Hamilcar, предназначенных для доставки десантникам тяжелого вооружения, на примете не имелось.

Поэтому в апреле 1943 года два собранных в Рочестере самолета Stirling (EF506 и EF503) были переделаны из Mk.lll в прототипы будущего Mk.IV — транспортного самолета и буксировщика планеров.

В варианте буксировщика носовая и верхняя пулеметные турели демонтировались, а десантный вариант вместо хвостовой турели имел остекленный фонарь и большой десантный люк в задней части фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком. На кронштейне, сооруженном вокруг хвостового оперения, устанавливались замки для буксировки планеров. Для защиты хвостового оперения от повреждений металлическими стропами десантных парашютов за десантным люком смонтировали специальную металлическую раму. В остальном между Mk.lll и Mk.IV особых различий не было.

Оба прототипа Mk.IV взлетели летом 1943 года. После успешного завершения испытаний новые варианты сменили Mk.lll на сборочных линиях. Первые поставки RAF осуществили в четвертом квартале 1943 года.

Stirling Mk.IV был способен буксировать один планер Hamilcar или до пяти планеров Horsa. Использовались эти самолеты в 190, 196, 299-й и в 622-й эскадрильях в ходе вторжения в Нормандию, а также принимали участие в Арнемской и Ниймегенской операциях и при форсировании Рейна.

Применялись десантные Stirling также в 138-й и 161-й эскадрильях специального назначения, летавших из Темпс-форда для выполнения специальных операций — заброски диверсантов и снабжения оружием партизан в оккупированных странах. 624-я эскадрилья проводила такие же операции в Средиземноморском районе, действуя из Блиды в Северной Африке.

Последнее подразделение, оснащенное Stirling Mk.IV, расформировали уже после войны — в марте 1946 года. Всего же было построено 450 машин этого типа.

Последний серийный вариант самолета с названием Stirling—это Mk.V, невооруженный транспортный самолет, сконструированный специально для перевозки людей и грузов по спецификации С.18/43.

Его прототип—стандартный Stirling Mk.lll (LJ530), взятый со сборочной линии в Рочестере. Нос этого самолета был расширен и сделан откидывающимся для удобства погрузки, а сзади в правом борту устроена большая грузовая дверь. Stirling Mk.V имел экипаж из пяти человек и мог принять 40 пассажиров, 20 парашютистов с полной выкладкой, 12 носилочных плюс 14 сидячих раненых, 2 джипа с прицепами или один джип с полевой 6-фунтовой пушкой, прицеп-передок и расчет орудия.

Выпуск этого варианта был поручен заводу компании Short & Harland в Белфасте, которая получила заказ на 160 самолетов. Первые Stirling Mk.V поступили в 46-ю эскадрилью в Стоуни Кросс в январе 1945 года. Затем этими машинами стали заменять другие типы транспортных самолетов в частях Транспортного командования RAF. Впоследствии Mk.V сыграли ведущую роль в создании сил для планировавшегося вторжения в Японию.

Всего было построено 2383 Stirling всех модификаций, причем почти половина из них—на заводе в Белфасте. Этими самолетами за годы войны было выполнено 18 440 боевых вылетов, сброшена 27 821 тонна бомб и установлено 20 000 морских мин. За это время из строя выбыло 769 самолетов, 641 из них был отнесен к боевым потерям. Бомбардировщики Stirling часто критиковали, сравнивая с более удачными Halifax и Lancaster. Однако и Halifax, и особенно Lancaster на самом деле являлись самолетами следующего поколения британских четырехмоторных бомбардировщиков, над которыми уже не довлели нелепые ограничения, выдвинутые RAF в 1936 году.

Если бы в свое время фирме Short позволили пойти своим путем при определении размаха крыла Stirling, а ее предложения по улучшенному самолету были приняты, то роль этого бомбардировщика была бы более значительной. Тем не менее Stirling no праву занимает достойное место в истории Второй мировой войны.

Во время войны лишь один бомбардировщик типа Stirling был передан иностранному государству—в 1944 году его для изучения запросил Советский Союз. В ноябре для перелета в Россию начали готовить Stirling Mk.III № LK615, принятый RAF у фирмы Austin Motors в июле 1944 года.

Самолет перегоняли южным путем—через Ирак. В марте он уже был на одном из Среднеазиатских советских аэродромов, но здесь выяснилось, что он неисправен (не работала радиостанция, на стоянке лопнула покрышка основного колеса, в результате чего сорвало створки одного из крыльевых бомболюков, было повреждено и хвостовое колесо). Принимать его в таком виде советская сторона отказалась, и машину перегнали для ремонта обратно в Ирак. Ремонт затянулся до конца апреля, а официальная приемка самолета произошла только в мае 1945 года, то есть уже после окончания воины в Европе.

Stirling испытывался в Летно-исследовательском институте НКАП, но особого впечатления на советских специалистов он не произвел — машину признали устаревшей, а ее данные — низкими, что к 1945 году вполне соответствовало действительности.

После окончания испытаний Stirling передали Управлению полярной авиации Главсевморпути (УПА ГУСМП), авиапарк которого за годы войны изрядно сократился.

Самолет поступил в Московскую авиагруппу УПА весной 1946 года. Группа тогда базировалась на аэродроме Захарково в Химках. В 1947 году для эксплуатации самолета в Арктике его планировали доработать на заводе в Красноярске. Однако до этого дело так и не дошло, и в декабре 1947 года Stirling окончательно списали.

В 1946 году несколько экземпляров Stirling без вооружения закупило правительство Египта. Вновь установив на них оборудование для бомбометания, египтяне использовали эти машины во время первой арабо-израильской войны 1948 года.

Как и большинство бомбардировщиков военного времени, Stirling рассматривался в качестве кандидата для осуществления гражданских перевозок после окончания войны. Но фактически построили только один чисто гражданский лайнер с салоном на 30 пассажиров. Этому самолету был присвоен фирменный индекс S.37 и название Silver Stirling. Самолет был переоборудован на заводе в Белфасте из Stirling Mk.V (PJ958). Свой первый полет он совершил в мае 1945 года. Тем не менее британская авиакомпания British Overseas Airways Company (BOAC), которой предложили S.37, не заинтересовалась им, предпочтя переделанные бомбардировщики Halifax фирмы Handly Page.

В мае 1947 года 12 самолетов Stirling удалось продать бельгийской чартерной компании Trans-Air. Четыре из них, переоборудованные фирмой Airtech Ltd примерно до стандарта S.37, получили пассажирский салон на 36 пассажиров, шесть использовались для исключительно грузовых перевозок, а два послужили позднее источником запчастей. Самолеты получили регистрационные коды от ОО-ХАК до OO-XAV. Пассажирские Stirling использовались на авиалинии Шанхай—Блэкбуш. 22 декабря 1947 года один из них (ОО-ХАС) потерпел аварию во время взлета в Кунминге (Китай).