В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ

После подписания договора между СССР и Германией в последнюю отправились сразу несколько представительных делегаций, решавших вопросы закупки у немцев промышленного оборудования, а также образцов вооружения и военной техники. Среди прочего было достигнуто соглашение о приобретении недостроенного тяжелого крейсера «Лютцов». Не следует путать его с упоминавшимся ранее переименованным «Дойчландом». С головным кораблем этой серии, крейсером «Адмирал Хиппер», наши специалисты познакомились во время его испытаний в сентябре 1939 г. Их пригласили на борт и продемонстрировали учебные стрельбы. Поднимался ли при этом в воздух самолет — неизвестно.

Крейсер в мае 1940 г. буксирами перевели в Ленинград и он получил новое имя — «Петропавловск». В Германии разместили заказы на машины, оборудование и оснащение для достройки корабля. Были заказаны пневматическая катапульта и два гидросамолета Ar 196A (хотя немецкой комплектацией корабля этого типа предусматривались три).

Оба разведчика принимались советскими представителями на заводе «Ара-до» в Варнемюнде весной 1941 г. Далее их планировали расстыковать, упаковать и отправить в СССР. Но последовали различные проволочки, и в результате до нападения Германии на Советский Союз машины так и не успели отправить. Далее они, видимо, попали на один из кораблей германского флота.

Интересно, что в советском справочнике по германским самолетам, выпущенном в начале Великой Отечественной войны, Ar 196 упомянут, но данные его не приводятся. Более того, там написано, что на машине смонтирован мотор Брамо «Фафнир» (Брамо 323) примерно той же мощности, что и у BMW 132К.

Но не могли же заказывать (а тем более принимать) «кота в мешке». Видимо, здесь сказалась ведомственная разобщенность: справочник издавался под эгидой Главного управления ВВС, а закупка крейсера шла по линии Наркомата Военно-морского флота.

Как уже говорилось, в ходе войны гидросамолеты Ar 196 достаточно широко применялись немецкой авиацией на всех морях, где имело место противостояние с советскими вооруженными силами — на севере, на Балтике и на Черном море. Немцы использовали их для патрулирования прибрежных вод, поиска подводных лодок, спасательных работ и даже как истребители против тихоходных советских летающих лодок МБР-2. Много раз наши летчики сталкивались с этими самолетами при выполнении боевых заданий. Имели место воздушные бои, иногда «арадо» удавалось сбивать, но до 1944 г. трофеем не стала ни одна более-менее исправная машина.

Румынские и болгарские самолеты после перехода этих стран на сторону антигитлеровской коалиции остались под национальным контролем. Впервые брошенные противником Ar 196А советские солдаты нашли на побережье Польши. Еще больше гидропланов захватили в Германии весной 1945 г. Около 20 машин обнаружили на базе в Дассове, куда для их осмотра была направлена группа во главе с майором Есиковым. Там же нашли склад с запасными частями, авиамоторами и приборами.

Советские ВВС и морская авиация этими трофеями не заинтересовались. Ar 196А уже порядком устарел и не имел преимуществ перед отечественными гидросамолетами КОР-2 (Бе-4), которыми комплектовали советские крейсера новой постройки.

Но на захваченные «арадо» начало претендовать командование пограничных войск. Пограничники имели свою небольшую авиацию, патрулировавшую приграничные районы (включая побережье), осуществлявшую связные и транспортные полеты. В годы войны она практически не пополнялась, наоборот, ее техника была частично передана действующим фронтам и флотам либо уничтожена в ходе боевых операций. Ar 196A хотя и устарел, но был все же лучше, чем архаичные и изношенные МБР-2 и Ш-2, составлявшие основную массу техники в гидроэскадрильях и отрядах авиации пограничных войск.

Главное управление пограничных войск направило в Германию группу во главе с полковником ГЛ. Шварцем, бывшим летчиком-испытателем из НИИ ГВФ.

Трофейные самолеты начали собирать в городе Дамгарстен, где имелся авиаремонтный завод. Туда же прибыла группа советских инженеров и рабочих, которой руководил Е.К. Шеверга. Но основной рабочей силой были немцы, среди них нашлись и инженеры, и высококвалифицированные рабочие. В первую партию машин, предназначенных для восстановления, вошли пять-восемь гидропланов.

Первый из них поднял в воздух немецкий летчик-испытатель. Его контролировал полковник Шварц. Затем с немцем совершил два полета прибывший из Москвы майор Н.Г. Озеров. Он облетывал все последующие машины. Ремонт и испытания первой партии «арадо» заняли месяц. Всего в Дамгарстене восстановили 18 самолетов.

Группы ремонтников также выезжали на места обнаружения «арадо». Экземпляры, имевшие небольшие повреждения, чинили в местных мастерских или просто под открытым небом.

Всего пограничники получили 37 немецких гидропланов.

Далее встал вопрос о доставке их в Советский Союз. Трофейной техникой собирались укомплектовать подразделения на Балтийском и Черном морях и на Тихом океане. Приняли решение самолеты для европейской части России перегонять по воздуху, а на Дальний Восток отправлять в разобранном виде по железной дороге. Первую группу перегонщиков обучали в Германии. В качестве инструктора выступал майор Озеров. В эту группу вошли пилоты Смирнов, Скрыльников, Ионесян, Милош, Ба-ляба, Вилков, Бирюля, Быков, Дубровин и Бевзо.

Самолеты стартовали в Дамгарстене и следовали курсом на Балтийск, где садились в бухте Пиллау. Дальше летели на озеро Киш под Ригой. Там их пути расходились: часть перелетала в Пярну (эти машины в дальнейшем эксплуатировались на Балтике); другие следовали в Одессу, на Черное море.

Один гидроплан сам Н.Г. Озеров перегнал в Москву. После посадки на Химкинском водохранилище машину осмотрели заместитель министра государственной безопасности П.Н. Аполлонов и начальник Главного управления пограничных войск Н.П. Стаханов.

На Дальний Восток, как уже говорилось, «арадо» отправили по железной дороге. Таким же способом в Советский Союз доставили запасные части, в число которых вошли 62 мотора и 30 поплавков. Всего из Германии ушли 86 вагонов с различными грузами.

На местах постоянной дислокации бывшие немецкие машины доукомплектовали недостающими приборами (уже советского производства), нашими же радиостанциями и радиополукомпасами.

Экипажи авиации пограничных войск достаточно легко освоили трофейную технику. «Арадо» оказались сравнительно несложными в пилотировании и вполне надежными машинами.

Единственное опасение вызывал ресурс немецких моторов. Производство их прекратилось с окончанием войны. Неизвестно было, сколько они еще проработают. Предложили переделать Ar 196 под советский двигатель АШ-62ИР Пробную переделку поручили ОКБ-30, руководимому А.П. Голубковым. Работа считалась дополнительной, выполнявшейся по отдельному договору с Главным управлением пограничных войск Министерства государственной безопасности, поскольку основной задачей этого конструкторского бюро являлось создание новых модификаций самолета Ли-2. Проект шел под кодовым обозначением «Чугун». АШ-62ИР был довольно близок к немецкому мотору BMW 132K по габаритам, весу и мощности. Он тоже был 9-цилиндровым и оснащался понижающим редуктором и односкоростным нагнетателем. Его максимальная мощность в 1000 л.с. была немного больше, чем у «немца»; вес тоже — 560 кг против 525кгуВМЛМ32К.

В 1949 г. на заводе № 30 переделали один из самолетов, привезенных из Германии. Капот двигателя сделали цилиндрическим, гладким (без выштампо-вок). Учитывая климатические условия, его дополнили лобовым щитом, снабженным управляемыми жалюзи. Воздухозаборник карбюратора расположили сверху над капотом. Заменили маслобак и маслорадиатор, поставили советский трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-21, новые приборы и оборудование. Кок на втулке винта по сравнению с немецким имел более вытянутую форму, чем немецкий.

Интересно, что на втулке сохранился храповик под автостартер. Похоже, что Голубков в максимальной степени использовал комплектную мотоустановку Ли-2. Бензобаков было три (два в поплавках и один в фюзеляже), рассчитанных в общей сложности на 670 кг бензина. Видимо, переделывали Ar 196A-5 с фюзеляжным баком и суммарным запасом горючего 800 л. На моторе монтировался электрогенератор ГС-1500, дополненный аккумулятором 12-АЗО. Относительно вооружения ясности нет. Есть упоминания об установке в задней кабине старого советского пулемета ДА или даже спаренного ДА-2 с питанием из магазинов-дисков. Но, скорее всего, использовали пулемет МШ, представлявший собой переделку ШКАС под питание из диска от ДА. Наличествовали бомбодержатели и сбрасыватели (последние — в обеих кабинах), но «родные» немецкие или советские — неизвестно.

Государственные испытания модернизированного гидроплана проводились бригадой НИИ-15, выполнявшего для морской авиации те же функции, что НИИ ВВС — для ВВС. Полеты проводились с озера Киш под Ригой с 16 июня по 4 июля 1951 г. Машину пилотировали А.П. Иванов, И.М. Сухомлин и М.В. Вла-сенко. По их отзывам, летные качества переделанного «арадо» несколько улучшились, техника пилотирования не изменилась.

Машина с АШ-62ИР успешно завершила испытания и получила положительный отзыв от НИИ-15, но серийно переделкой заниматься не стали. Моторов немецкого производства имелось достаточно много. В конце 1940-х гг. в ГВФ сняли с эксплуатации трофейные Ju 52/3m, запасенные для них двигатели подобного же типа стали излишними.

После государственных испытаний единственный Ar 196 с советским мотором передали в 5-й авиаполк пограничных войск, дислоцировавшийся в Пярну, в Эстонии.

Там эксплуатировались еще несколько машин того же типа с немецкими двигателями.

Хотя первоначально предполагали, что «арадо» станут временным оснащением пограничных эскадрилий, прослужили они довольно долго и дольше всего продержались на Дальнем Востоке. Там Ar 196 размещались на базе в бухте Угловая под Владивостоком. Последние из этих машин летали примерно до 1955 г.

Советскому флоту при разделе трофеев достался легкий крейсер «Нюрнберг». По штату он должен был иметь два гидроплана. Но находились ли они на нем в момент приемки — неизвестно.