В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ

В рамках программы ленд-лиза С-47 поставлялись и в Советский Союз. Первую партию из 25 С-47 и четырех С-53 ожидали в мае-июне 1942 г., но первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэдд-филд на Аляске только в сентябре. 25 сентября с Чукотки прибыли советские экипажи. Однако американская сторона приостановила сдачу машин до получения специального приказа, поступившего только в начале октября. 10 октября перегонщики приняли шесть С-47, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись далее по трассе Фэрбэнкс — Красноярск. К концу месяца в Красноярске сдали в общей сложности 10 самолетов. Всего до марта 1943 г. СССР получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно увеличивались.

Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэдд-филд) добрались 707. Все они были приняты советской миссией. В Красноярск долетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе — 25 мая 1943 г. в Красноярске и 30 мая 1944 г. в Уэлькале. Вопреки первоначальным наметкам, С-53 в нашу страну не поставлялись, шли только С-47, С-47А и С-47В.

У нас все эти машины обычно именовались Си-47. Чаще же и Ли-2, и С-47 называли просто «Дуглас». Это и понятно — внешне их различить довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью «Ли-2».

Первые самолеты предназначались для гражданской авиации, которая в годы войны приобрела функции военно-транспортной. Первоначально предполагалось, что за 1943 г. ГВФ получит 20 С-47, реально же за год их поступило 70.

Правда, пришлось поделиться с ВВС и АДД.

На 1 апреля 1943 г. первые два самолета появились в списках отряда особого назначения. Месяцем позже такие же машины начали использовать для обслуживания самой Красноярской трассы. Этими самолетами заменили изношенные ПС-84 довоенного выпуска. С-47 свели в транспортную эскадрилью, в которой в мае имелось 15 машин. В июне ее развернули в 8-й трап под командованием В.А. Пущинского. Его С-47 перевозили людей и грузы (самые разные — от секретной почты и дорогостоящих приборов до губной помады), лидировали группы одноместных самолетов, не имевших столь богатого навигационного оснащения, осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47. У начальника трассы, знаменитого полярного летчика И.П. Ма-зурука, был свой персональный «Дуглас», украшенный изображением белого медведя. Всего для обслуживания «Алсиба» использовали до 25 С-47, делившихся между управлением трассы и 8-м трап, входившим в состав 1-й пад.

Следующей на очереди стала 1-я атд, базировавшаяся в аэропорту Внуково под Москвой. 17 мая 1943 г. командир дивизии получил приказ выделить 20 экипажей для переучивания на С-47. Реально же к 1 июля подготовили пять — из-за нехватки машин. Их, конечно, имелось больше, чем пять, но самолеты сразу же начали интенсивно эксплуатировать, не оставляя времени для учебных полетов. На 1 сентября 1943 г. в ГВФ числились 40 С-47. В 1-й атд их было 10, еще четыре принадлежали отдельной транспортной эскадрилье (наследнице отряда особого назначения).

Затем новые самолеты начали принимать части ВВС.

Один из первых С-47 попал в полк инспекции ВВС — любимое детище Василия Сталина. И бомбардировочные, и истребительные полки обычно получали по одному транспортнику для различных перевозок. Всего в ВВС за годы войны поступили 218 самолетов: из них 120 использовались на фронте, 70 — в тыловых округах, пять — в системе ПВО. Еще 111 машин передали в АДД Но ни одна часть ни в ВВС, ни в АДД не была вооружена С-47 полностью.

На это имелись свои причины. Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну ташкентским заводом № 84, являлся самолетом двойного назначения — транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 представлял собой чисто транспортную машину. Поэтому Ли-2 вооружались преимущественно дальнебомбардировочные части, а импортными «Дугласами» —транспортные. Хотя по нескольку С-47 обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й ап дд. Они использовались для выполнения специальных заданий, для хозяйственных нужд и как «техпомощь» при вынужденных посадках самолетов полка.

Первой крупной операцией с участием С-47 стала высадка воздушного десанта на правом берегу Днепра в сентябре 1943 г. Вместе с полками АДД в ней участвовала 1-я атд. Ее машины, базировавшиеся на аэродроме Грайворон, перебросили в тыл противника 5000 бойцов 5-го вдк. На захваченных плацдармах оборудовали передовые аэродромы. Авиация начала доставлять туда продовольствие, боеприпасы, горючее и медикаменты, обратными рейсами вывозя в тыл раненых. По воздуху также перевезли материалы для наведения переправ.

Эти полеты были отнюдь не безопасны. Так, 22 октября два С-47, доставивших из Полтавы горючее и боеприпасы на площадку в районе Кривого Рога, сожгла на земле немецкая авиация.

«Дугласы» наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации. Хотя их было куда меньше, чем У-2 и П-5 (Р-5), они осуществляли более половины перевозок. Огромный объем грузов С-47 перебросили при наступательных операциях Советской Армии. Например, полки 1-й атд доставляли срочные грузы к фронту во время Курской битвы. Это соединение, переименованное в 1944 г. в 10-ю гв. атд, и далее постоянно привлекалось к работе на важнейших направлениях наступления советских войск. Так, в феврале — марте 1944 г. под Мелитополем действовала группа из десяти С-47 под командованием Б. Лабутина. В условиях распутицы только авиация позволяла поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды (в том числе и для реактивных минометов), продукты, обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко, поэтому делали по пять-шесть вылетов в день.

За исключением полков 10-й гв. атд, полностью укомплектованных двухмоторными машинами, все остальные транспортные части имели только одну эскадрилью тяжелых воздушных кораблей, включавшую пять-шесть С-47 и Ли-2. Но одна такая эскадрилья могла за один вылет перебросить больше груза, чем все остальные самолеты полка. Во время наступления под Ленинградом в июне того же года С-47 5-го оап и одного из полков ВВС обеспечивали перебазирование наземного состава полков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузов к фронту.

Примерно ту же работу выполняли машины 9-го и 120-го гв. оап при наступлении в Белоруссии. Велика была роль транспортной авиации в освобождении Правобережной Украины, Крыма, Прибалтики. Высокий темп наступления поддерживался снабжением передовых частей по воздуху. Иногда выгрузка горючего и боеприпасов проводилась на площадках в полукилометре от вражеских позиций. Там, где нельзя было сесть, грузы сбрасывали на парашютах. Интенсивность полетов доходила иногда до 8 — 10 вылетов в день!

При боевых вылетах неизбежны были потери. 27 июня 1944 г. при сбросе груза с парашютом погиб самолет капитана Ба-утина из 10-й гв. атд. Парашют зацепился за стабилизатор, а груз — за верхушку дерева. Пилоты погибли, остальные члены экипажа получили ранения. За 1943 г. ГВФ на фронте потерял восемь С-47 (из них пять — по боевым причинам), за 1944 г. — 16 (восемь уничтожены противником). Из числа самолетов, потерянных в 1944 г., один был сбит немецким истребителем, один — уничтожен на аэродроме, один — сожжен у партизан, один — по ошибке сбит своей зенитной артиллерией, а четыре — пропали без вести.

Но за счет поставок из США парк С-47 постоянно увеличивался. На 1 января 1944 г. в ГВФ имелось 55 самолетов этого типа, примерно поровну поделенных между частями на фронте и тыловыми управлениями. До конца года получили еще 159 С-47 — втрое больше, чем Ли-2. Правда, часть из них пришлось передать военным. За 1944 г. один С-47 получило Санитарное управление Красной Армии и пять — разведывательные управления фронтов.

В том же году СССР стал раздавать С-47 союзникам в Восточной Европе: 12 машин — Югославии и шесть — Польше. Американские машины от ГВФ получила и ведомственная авиация, например, один С-47 достался Наркомату вооружения.

В результате в декабре 1944 г. ГВФ имел 140 С-47. Около трети из них, 59 самолетов, было сосредоточено в 10-й гв. атд, 30 — в 1-й пад, 17 — в 19-м оап, остальные распылены по одной-две машины. Например, 52-й и 97-й оап имели по два самолета. В январе 1945 г. С-47 в ГВФ стало уже больше, чем Ли-2 — 175 против 156. Увеличение парка современных двухмоторных машин позволило списать большое количество изношенной и устаревшей техники.

Но в то же время 23 июля 1944 г. начальник ГУ ГВФ Ф.А. Астахов сообщал, что количество С-47, выработавших моторесурс, быстро растет. На 1 июня их имелось 24, на 20 июля — добавились еще 10. Ожидалось, что к середине августа «на прикол» встанут еще 20 машин. Ремонт американских моторов осложнялся отсутствием специального инструмента, запчастей и агрегатов. Средний налет упал до 50 часов в месяц. Астахов просил правительство срочно приобрести 100 запасных двигателей. Пока шли переговоры с американцами, самолеты старались использовать наиболее эффективно.

«Дугласы» активно применяли для снабжения партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок, а без них — со сбросом груза на парашютах, «дугласы» по ночам направлялись в немецкий тыл.

По пути их подстерегали вражеские зенитчики и ночные истребители.

21 сентября 1943 г. самолет лейтенанта А.Т. Боровского вылетел с грузом боеприпасов к партизанам в районе Лубени. Еще по пути туда зенитный снаряд разорвался в хвосте машины, перебив тросы управления рулем высоты. Но пилот смог удержать машину на курсе, доведя ее до точки сброса. Тем временем бортмеханик и воздушный стрелок привязали к обрывкам тросов парашютные стропы, восстановив управление самолетом. Экипаж благополучно дотянул до дома. После ремонта С-47 Боровского опять встал в строй. Именно во время такого же полета 1-я атд потеряла первый С-47 — 13 октября 1943 г. самолет лейтенанта Н.Е. Навцени пропал без вести, доставляя партизанам боеприпасы.

С-47 участвовали в снабжении партизан Карелии, Белоруссии и Украины. 120-й гв. оап, усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началом наступления в 1944 г. обеспечил боеприпасами 19 партизанских бригад в белорусских лесах; 20 т взрывчатки перебросили туда и экипажи 10-й гв. атд.

Летчики транспортной авиации способствовали наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии, вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го ак дд составили основу «воздушного моста», перекинутого с Украины в восставшую Словакию в 1944 г. Там же, на аэродроме Зволен, садились С-47 10-й гв. атд. Когда восстание было подавлено немцами, площадку эвакуировали. Последним под минометным обстрелом взлетал С-47 И.И. Рышкова из 2-го ап.

В период Висло-Одерской операции транспортная авиация обеспечивала быстрое перебазирование истребительных и штурмовых авиаполков, поддерживавших наступающих.

Она же эвакуировала раненых. В Берлинской операции приняли участие 62-й гв. оап, 69-й и 23-й оап, имевшие на вооружении и С-47. Они подвозили к фронту все необходимые срочные грузы.

Много работы было у транспортников во время недолгой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступления были так высоки, что передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2 обычно брал 8 — 10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47 — 12. Кроме горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти самолетов высаживали десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре и других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи С-47. Именно на «Дугласе» в Чанчунь прибыл полковник И.Г. Артеменко, вручивший ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И.

Поскольку американская машина обладала более высокими летными данными, чем Ли-2, то их часто использовали для выполнения особо ответственных заданий. Еще в апреле 1943 г. один из первых полученных самолетов был отправлен в Каир за «спецгрузом Наркомздрава». Экипаж майора Монакова (из 1-й атд) доставил в СССР партию пенициллина, переданную англичанами; у нас тогда антибиотики еще не производились.

С-47 часто применялись для переправки разведывательных групп за линию фронта. Так, экипаж старшего лейтенанта П.А. Быс-трова совершил пять полетов в Восточную Пруссию, доставив 52 человека и 5,4 т грузов. Подобные операции осуществлялись в Белоруссии, на Украине, в Молдавии и Закарпатье, позже — в Словакии и Польше.

В мае 1943 г.

на С-47 была сформирована 105-я отдельная эскадрилья ночной дальней разведки. Располагая тремя-пятью «дугласами», за год она совершила 131 вылет в глубокий тыл противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы. Затем, уже в составе 2-й адон, до сентября 1944 г. ею было переправлено за линию фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения.

Летом 1944 г. дюжина С-47 из 10-й гв. атд перелетела из СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И. Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии: туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно — раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных биплана У-2 — их потом передали югославам. А 4 июня экипаж А.С. Шорникова вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во главе с маршалом Тито.

В сентябре того же года пилот 2-го ал А.П. Дымов получил приказ обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими дипломатами. На борту «Дугласа» находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали четыре бомбардировщика A-20G из 449-го бап. Поезд удалось обнаружить у болгаро-турецкой границы. Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги. Десантники задержали состав до подхода подкрепления.

В октябре 1944 г. С-47 из 340-го ал дд вывез на советскую территорию золото и серебро Словацкого национального банка.

На такой же машине А.И. Семенков в мае 1945 г. доставил в Москву акт о капитуляции Германии.

Достоинства «Дугласа» не могло не заметить и руководство всех уровней, явно предпочитавшее С-47 отечественным Ли-2. Начало этому положил сам И.В. Сталин, выбравший для полета в Тегеран «Дуглас» полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой миссии в Ташкенте изготовили пятерку ПС-84. Руководство ГВФ в 1945 г. сообщало в Кремль: «Самолеты С-47 по своей надежности превосходят наши самолеты Ли-2 и поэтому используются нами для полетов по наиболее трудным трассам, для перевозки членов правительства и ответственных работников и для международных сообщений».

На С-47 летал отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж. В июле 1943 г. его развернули в эскадрилью (с дюжиной С-47), а в ноябре 1944 г. — в 19-й трап (24 С-47 и пять Ли-2). 19-й полк обслуживал первые международные линии, открытые во время войны. Где только не бывали его самолеты — в Лондоне и Каире, Вашингтоне и Басре… Например, в октябре 1944 г. было открыто регулярное воздушное сообщение со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми подшипниками SKF, использовавшимися нашей оборонной промышленностью. С 1944 г. два С-47 эксплуатировались советскими авиалиниями в Иране, такие же машины работали на трассе Ташкент — Кабул.

В сентябре того же года появился проект организации воздушного сообщения с США через Северную Африку.

Наши самолеты должны были обслуживать участок Москва — Анкара — Каир. Далее пассажиров доставляли американцы. У США специально запросили десять С-47 и пять С-54. Последние дать отказались, ссылаясь на их необходимость на Тихом океане, и предложили в качестве пересадочных пунктов Анкару либо Алеппо (Сирия). В итоге уз-¦ лом пересадки выбрали Тегеран. Десять самолетов были поставлены сверх ранее взятых союзниками обязательств. В январе 1945 г. С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с американским участком линии.

Летом 1943 г. два самолета выделили советско-китайской компании «Хамиата» для эксплуатации на пинии Алма-Ата — Хами, связывавшую тогда СССР с Китаем. Получение ею С-47 позволило списать купленные еще до войны DC-3.

С ростом парка современных самолетов появилась возможность использовать часть машин для наиболее важных внутренних перевозок. Например, группа С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (всего около 1500 т). Самолеты 8-го трап привлекали к доставке золота из Магадана.

Авиация Северного флота использовала С-47 для борьбы с немецкими подводными лодками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но благодаря большому запасу горючего мог долго патрулировать отдаленные районы, куда не могли добраться машины других типов. Для этой цели несколько С-47 были переданы морским летчикам в мае 1944 г. из состава АДД. Периодически «дугласы» привлекались к этому и ранее. Например, в ноябре 1943 г. С-47 участвовал в проводке конвоя АБ-55 в районе о. Колгуев.

После поступления из США больших летающих лодок PBN-1 функции дальнего противолодочного дозора перешли к ним, а «дугласы» вернулись к своим привычным задачам. Всего морская авиация получила 10 С-47. Они эксплуатировались 65-м оап он (Измайловский аэродром, Москва) и транспортными эскадрильями и отрядами флотов.

Всего за годы войны транспортные части ГВФ потеряли на фронте ровно 30 С-47, причем в последний ее год все потери (пять машин) проходили по разряду «небоевые». ВВС лишились 28 «дугласов».

Поставки самолетов из США прекратились после победы над Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнкса 8 сентября 1945 г. экипаж П.П. Гамова.

Еще с начала того года началась постепенная подготовка к переходу на положение мирного времени. Поскольку предполагалась демобилизация летчиков ГВФ, то ВВС позаботились о формировании собственных транспортных авиачастей. Во всех воздушных армиях стали создавать транспортные полки на основе имевшихся эскадрилий управления. Авиапарк в них был смешанным и включал самолеты разных типов, в том числе и С-47.

Позже в связи с расширением воздушно-десантных войск началось массовое формирование транспортно-десантных полков. Однако основную массу в них по-прежнему составляли Ли-2, к которым добавились Ил-12. Это в первую очередь определялось прекращением поставок из США запасных частей, отрицательно повлиявшим на техническое состояние парка импортной техники. «Дугласы» старались использовать при решении наиболее важных задач. Не обошлась без них, например, военная полярная экспедиция весной 1950 г., когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера.

Тогда были задействованы истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с грузовыми планерами.

Достаточно долго сохранял С-47 на вооружении 2-й трап, входивший в состав 2-й адон. Он дислоцировался на Центральном аэродроме в Москве. Более того, в 1954 г. этот полк (тогда уже 708-й) сдал имевшиеся Ил-12 и дополнительно получил 16 С-47! Они эксплуатировались там до 1959 г. А в 978-й отрап в Люберцах включили эскадрилью С-47 при формировании в июне 1953 г.

К концу 1945 г. парк ГВФ сильно вырос за счет последних партий машин, прибывших из США. На 1 июня в ГВФ числились 183 С-47, на 1 декабря — 238. Транспортные части ГВФ постепенно расформировывали. Дольше других продержался 62-й гв. оап, базировавшийся в Берлине и обслуживавший оккупационную администрацию. Его распустили в октябре 1946 г. Десять С-47 из него передали 393-му апс, стоявшему на аэродроме Адлерсгоф.

Зато расширилось применение «дугласов» на внутренних и международных линиях. В январе 1945 г. они выполняли рейсы из Москвы в Тбилиси, Ташкент, Алма-Ату, Хабаровск. Почти полностью ими было укомплектовано Управление международных сообщений. Его самолеты совершали рейсы из Москвы в Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. 21 мая того же года открылась регулярная линия Москва — Прага. Ее обслуживали два С-47. В первый рейс вылетел экипаж летчика Богданова. В 1947 г. С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой Индии.

Но С-47 в своем исходном виде были плохо приспособлены для перевозки пассажиров.

Еще в июле 1944 г. Астахов стал добиваться от НКАП выдачи задания заводу № 84 на переоборудование в августе-сентябре того же года десяти С-47 в пассажирские машины. Реально первые подобные переделки выполнили в Ташкенте весной 1945 г. Два усовершенствованных самолета поступили затем в 10-ю гв. атд. На них вместо откидных лавок в бывшей грузовой кабине поставили кресла по типу довоенных ПС-84, выделили багажники и смонтировали туалет. Грузовой люк зашили, оставив обычную дверь. Пассажирский вариант получился на 300 кг тяжелее грузового. Эти машины именовались С-47П.

В июне 1945 г. Астахов попросил установить заводу № 84 план доработки пяти самолетов в месяц, а в письме от 1 ноября стал добиваться переделки в общей сложности 150 С-47. Ташкентский завод в это время переходил на аналогичный пассажирский вариант Ли-2 — Ли-2П, узлы от которого использовали при переоборудовании американских самолетов. Однако работу эту поручили не ему, а московскому заводу № 30.

В сентябре 1945 г. фирма «Дуглас» предложила СССР купить стандартные комплекты для переделки С-47 в пассажирские самолеты по 12 500 долларов за каждый. Однако валюту ГВФ на эти цели не выделили.

Из-за спада производительности труда, вызванного переходом промышленности на режим мирного времени, дело шло сначала довольно медленно. На 17 января 1946 г. в ГВФ имелся 21 С-47П — менее 10% парка, но на 1 июля — уже 97. Всего за год доработали 106 машин. На 1 декабря 1946 г. пассажирских «дугласов» было больше, чем грузовых (113 С-47 и 145 С-47П).

Переделку вели и рембазы гражданской авиации, на их долю пришлось в общей сложности 125 машин. «Дугласы» составляли значительную часть парка «Аэрофлота».

Так, в 1946 г. в Якутии эксплуатировались 16 С-47, годом позже в Грузинском управлении ГВФ имелось девять Ил-12, девять С-47 и четыре Ли-2.

Однако вследствие износа и нехватки запчастей количество исправных самолетов постепенно уменьшалось. В 1946 г. на долю С-47 приходилось 36% перевозок, в 1947 г. — только 12,9%. В июле 1948 г. ремонт американских моторов в ГВФ практически прекратился из-за отсутствия комплектующих. На 1 августа 1948 г. только на подмосковных аэродромах стояли 58 С-47, выработавших ресурс. На многих самолетах вышли из строя антиобледенители. Поддержание машин в летной готовности обеспечивалось зачастую демонтажем всего необходимого с других самолетов. В отчете ГУ ГВФ за 1949 г. роль С-47 уже названа «незначительной».

Переделка С-47 в ТС-62 продлила жизнь советским «дугласам». На 1 января 1949 г. в ГВФ имелось 138 С-47 (исправных — только 34), 63 ТС-62 и два ТС-82. Они активно использовались «Аэрофлотом» всю первую половину 1950-х гг. В 1957 г., когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, Министерство гражданской авиации сняло все варианты С-47 с эксплуатации.

«Дугласы» работали и в ведомственной авиации. Так, ГУСМП получило два С-47 летом 1943 г. из 1-й пад. В ночь на 19 декабря 1945 г. самолет пилота Каминского разбился и сгорел на взлете в Тикси. В 1946 г. ГУСМП имело шесть С-47, основным местом базирования которых был аэродром Захарково под Москвой. Летом же они придавались различным отрядам на Крайнем Севере.

Эти машины высоко ценились в полярной авиации.

Обычно их оборудовали дополнительными бензобаками большого объема. После войны М.А. Титлов совершил в западном секторе Арктики полет продолжительностью 24 часа! Полярные летчики иногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2.

У полярников в одном экземпляре имелся и R3D — аналог С-47, выпускавшийся для американской морской авиации и немного отличавшийся по оборудованию. Он не был официально приобретен в США. Его обнаружили в мае 1954 г. дрейфующим на льдине. Как потом выяснилось, экипаж бросил свою машину после поломки в марте 1952 г. Самолет решили восстановить. В качестве комплекта запчастей на льдину перегнали С-47, предназначенный для списания нашими ВВС. 15 июня R3D взлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому самолету на роду было написано несчастье. Через полгода его разбили при посадке на станции «Северный полюс-3». Закончил он свой путь в качестве местной бани.

В полярной авиации с американскими самолетами были те же проблемы, что и в ГВФ. В.М. Перов писал в своих мемуарах: «Самолеты Дуглас С-47… к 1948 году изрядно поизносились, и случаи отказа техники были нередки». Полярники получили некоторое количество ТС-62, которые прослужили до конца 1950-х гг.

Первое место по численности парка американских транспортников после ГВФ и ВВС занимала авиация НКВД (позже МВД). Специальным постановлением этому ведомству передали один из первых полученных С-47. Большую их часть сосредоточили в 1-м оап в Быково (в июле 1948 г. там насчитывалось семь машин), но отдельные самолеты летали также в местных подразделениях в Сибири и на Дальнем Востоке.

Американские транспортники обеспечивали и функционирование лагерей. На 1 апреля 1947 г. в ГУЛГМП числились четыре С-47, в ГУЛЖДС — еще четыре, в «Дальстрое» — два. Последний имел свою авиалинию Красноярск — Магадан, на которой самолеты летали по расписанию.

Другие ведомства обходились отечественными Ли-2. Исключения составляли НКАП, которому одна машина досталась в апреле 1943 г., и НКВ, получивший один самолет годом позже.

Появившийся в конце 1940-х гг. Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но, страдая многими недостатками, так и не смог превзойти американскую машину. Лишь после внедрения в эксплуатацию Ил-14 экипажи стали признавать устарелость С-47 и ТС-62.