ВСТУПАЯ В РЕАКТИВНУЮ ЭРУ

Отличительной особенностью первых послевоенных лет являлось то, что ведущие авиационные державы мира активно разрабатывали и запускали в серийное производство боевые самолеты с турбореактивными двигателями—в первую очередь, истребители и истребители-бомбардировщики. Руководство Франции также рассматривало различные варианты перехода своих военно-воздушных сил на самолеты с ТРД. В 1946 г. командование ВВС подготовило план, который предусматривал четыре альтернативные возможности. Но поскольку французских реактивных самолетов тогда еще не существовало и соответствующего опыта у отечественных конструкторов не было, все они касались либо импорта готовых машин, либо развертывания производства по лицензиям английских или американских фирм. Первоочередные нужды собирались удовлетворить закупкой в США истребителей Р-84 (F-84) «Тандерд-жет». Далее намеревались строить во Франции английские истребители Глостер «Метеор» (с двумя двигателями) и Де Хевилленд «Вампир» (с одним ТРД) или американский истребитель Р-80 (F-80) «Шутинг Стар» с английским ТРД «Нин».

В дальнейшем эти планы в той или иной форме были реализованы. Франция приобрела в США партию «тандердже-тов» в варианте истребителя-бомбардировщика. «Вампиры» покупали как в готовом виде, так и производили серийно (с двигателем «Нин») под французским обозначением «Мистраль». «Метеоры» закупались в модификации двухместного всепогодного перехватчика с РЛС.

Как видно, французские разработки командованием ВВС в то время даже и не рассматривались.

Да, в общем-то, и рассматривать было особенно нечего. Французская авиационная промышленность еще только приходила в себя после вынужденного творческого перерыва в период оккупации, когда ее мощности и интеллектуальный потенциал использовались немцами в течение четырех лет в основном как подсобная (ремонтная и модернизационная) база германской авиации. О масштабных перспективных работах, особенно в области реактивного самолетостроения, в тот период не могло быть и речи. В результате первый французский реактивный самолет SO 6000 «Тритон» с трофейным немецким ТРД Jumo 004B2 поднялся в воздух только в ноябре 1946 г. Он был построен всего в нескольких опытных экземплярах и в серийное производство не пошел. В 1948 г. совершил первый полет другой французский реактивный самолет, Арсенал VG, с тем же двигателем, но уже со стреловидным крылом. В том же году появляется экспериментальный палубный учебно-тренировочный самолет Аэроцентр NC 1071 с двумя лицензионными ТРД «Нин». Следует отметить, что, как и в СССР, французы сначала использовали трофейные германские ТРД, а затем перешли к более совершенным британским образцам. Двигатели «Нин» выпускались заводами «Испано-Сюиза». В 1950-е гг. появились первые собственные французские ТРД, в конструкции которых были заимствованы многие удачные решения зарубежных образцов.

Через некоторое время французская авиационная промышленность смогла предложить своим ВВС два реактивных истребителя. Они были разработаны в рамках первой послевоенной программы строительства военных самолетов.

Фирма «Сюд Эст» представила проект SO 6020 «Эспадон», а «Дассо» —MD 450. Работы над «Эспадоном» начались еще в 1945 г., первый опытный образец его поднялся в небо осенью 1948 г. Самолет был оснащен ТРД «Нин», имел стреловидные крыло и стабилизатор. Всего построили четыре экземпляра этого истребителя.

Фактически все они представляли собой экспериментальные машины, на которых отрабатывались элементы силовой установки. На них испытывались подфю-зеляжные и боковые воздухозаборники, дополнительный ЖРД и т.д. До создания на базе «Эспадона» настоящего реактивного истребителя, способного сражаться на равных с зарубежными самолетами, было еще очень далеко. Проект Дассо оказался проработан гораздо лучше. Вскоре он превратился в полноценный серийный истребитель и был принят на вооружение ВВС Франции под названием «Ураган».

Первые контакты фирмы «Дассо» с командованием ВВС по формированию требований к будущему истребителю можно отнести к концу сентября 1947 г. Первоначально речь шла о заказе на разработку перехватчика, близкого по характеристикам и техническим решениям к британскому «Метеору», оснащенному двумя ТРД «Нин». Но уже через несколько дней представители фирмы предложили военным создать совершенно другой самолет. В уже готовом эскизном проекте речь шла об истребителе с одним ТРД «Нин». Это должен был быть одноместный фронтовой истребитель, способный выполнять боевые задачи днем в нормальных метеоусловиях. Размах крыла оговаривался в 10 м, длина самолета—9,4 м, высота—3,8 м, площадь крыла—21 м2, максимальная перегрузка—11,5 g при полетной массе 5500 кг, максимальное допустимое число М — 0,8, скороподъемность у земли — 25 м/с.

Самолет планировалось оборудовать герметической кабиной вентиляционного типа, катапультным креслом для спасения летчика в аварийных ситуациях в полете. Стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов или 20-мм пушек. Двигатель—ТРД «Нин» с центробежным компрессором, выпускавшийся по лицензии фирмой «Испано-Сюиза». Последнее позволяло в значительной мере унифицировать двигательную установку со строившимся по лицензии истребителем «Мистраль» («Вампир»).

Командование ВВС предложение приняло. Уже в декабре 1947 г. развернулись активные работы над проектом под руководством самого Марселя Дассо и его ближайших сотрудников Деплана, Кабрие и Руало.

Конструкторы выбрали достаточно распространенную во второй половине 1940-х гг. схему, рассчитанную на достижение максимальных скоростей в пределах 950 км/ч. Это был низкоплан с прямым крылом и хвостовым оперением небольшой стреловидности, с веретенообразным фюзеляжем круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа, находившийся примерно посередине длины машины, определялся размерами центробежного компрессора ТРД. Воздухозаборник двигателя располагался в носовой части самолета. Далее воздух шел через канал над центропланом крыла. Шасси—трехопорное, с передней стойкой, убирающейся в фюзеляж, и основными стойками, укладывающимися в центроплан. Для вооружения машины конструкторы выбрали четыре авиационные пушки калибра 20 мм; они монтировались в центральной и передней частях фюзеляжа. Предусматривалась подвеска бомб и неуправляемых ракет на пилонах под крылом.

Общий подход к проектированию «Урагана» укладывался в те же рамки (с учетом особенностей национальных школ проектирования, требований ВВС, технологических и экономических возможностей авиапромышленности) сравнительной конструктивной и компоновочной простоты, которую выбрали американские, а затем и советские авиационные конструкторы, когда закладывали во второй половине 1940-х гг.

проекты своих в будущем массовых реактивных истребителей, определивших во многом лицо и пути развития мировой истребительной авиации на ближайшую перспективу.

29 июня 1948 г. французские ВВС официально подтвердили заказ на три опытных образца «Урагана». Первый из них, MD 450-01, изготовили в начале 1949 г. На нем стоял двигатель «Нин» 102 с взлетной тягой 2270 кг. Кабина была не герметической, вооружение и катапультное кресло пилота отсутствовали. 22 января состоялась официальная презентация машины, а затем начались наземные испытания и доводки. В феврале летчик-испытатель подполковник Константин Розанов совершил на «Урагане» первый полет.

Русский по национальности, К. Розанов родился 23 августа 1905 г. в Варшаве, участвовал во Второй мировой войне, с 1943 г. был командиром истребительной группы «Ла Файет». С 1946 г. Розанов руководил летно-испытательным отде-лбм фирмы «Дассо», а погиб 3 апреля 1954 г. при попытке превысить скорость звука на истребителе «Мистэр» IVB.

После прохождения первого этапа полетов MD 450-01 передали в принадлежавший ВВС летно-испытательный центр CEV (Centre d’Essais en Vol) в Бретиньи-сюр-Орж. Здесь в ходе семнадцатого полета 7 мая 1949 г. летчик Поль Бодье достиг максимальной скорости 980 км/ч.

Поданным военных испытателей, скороподъемность у земли равнялась 43 м/с, высоту 9000 м самолет набирал за 6 мин 21 с, 12 000 м—за 9 мин, практический потолок составлял 14 000 м. Из-за отсутствия вооружения и части оборудования первый образец был легче последующих «ураганов» на 143 кг, что и позволяло достичь столь неплохих показателей по скорости и скороподъемности.

Дальность была определена в 1370 км.

В конце 1949 г. самолет возвратили на завод-изготовитель, где на нем смонтировали дополнительные внешние топливные баки емкостью по 425 л, крепившиеся к законцовкам консолей крыла. После этого испытания продолжили. 25 мая 1950 г. Бодье совершил на первом опытном экземпляре «Урагана» вынужденную посадку на «брюхо». Самолет после аварии восстановили, но больше он не летал—его вскоре передали в качестве учебного пособия в школу авиамехаников в Рошфоре.

Второй опытный образец, MD 450-02, начал летать с заводского аэродрома в Мелу-Вилароше с 20 июля 1949 г. Пилотировал его К. Розанов. В отличие от первой машины, на втором экземпляре уже было установлено вооружение из четырех 20-мм пушек Испано-Сюиза HS 404 Мк 49 с боезапасом по 125 патронов на ствол. На самолете имелись герметическая кабина и английское катапультное сиденье фирмы «Мартин-Бэйкер». «Двойка» была представлена в 1949 г. на традиционном авиационном салоне в Ле Бурже, где стала «звездой» французской экспозиции. В ходе летных испытаний 30 сентября 1949 г. на этой машине удалось достигнуть высоты 15 000 м. Самолет продемонстрировал и хорошую скороподъемность. В 25-м полете Розанов набрал 11 000 м за 11 мин, а в 29-м— 15 000 м за 14 мин 50 с.

В начале 1950 г. этот истребитель был поврежден при посадке, а затем использовался в различных экспериментальных программах до 1953 г. В частности, на нем в 1950—1951 гг. проводились испытания и доводка ТРД «Нин» 104 французского производства, а затем английского ТРД «Тэй».

В 1977 г. второй экземпляр «Урагана» стал экспонатом Музея французских ВВС в Ле Бурже.

Третий опытный образец, MD 450-03, впервые взлетел 2 июня 1950 г. Розанов стартовал на нем с аэродрома в Мелу-Вилароше. На самолете был установлен более мощный ТРД «Нин» 104В с взлетной тягой 2300 кг. Эту машину использовали для испытания вооружения: стреляли из пушек и производили пуски НУР Т-10, предназначенных для поражения целей на земле.

За тремя опытными последовали машины установочной серии. Еще в июне 1949 г. Дассо поставил вопрос о необходимости постройки малой серии из 15 истребителей для отработки стандарта серийного самолета. В середине декабря того же года, на основании результатов испытаний двух первых опытных образцов, командование ВВС признало перспективность «Урагана». Решено было заказать Дассо серию из дюжины самолетов, которые предполагали использовать для доскональных испытаний и доводочных работ в плане улучшения характеристик истребителя, его систем и оборудования. Фактически изготовили 14 машин, из них впоследствии летали 13. Самолет № 4 (MD 450-04) предназначался для статических испытаний. В установочную серию под № 13 и № 14 вошли доработанные второй и третий опытные образцы.

Первая машина установочной серии, MD 450-1, поднялась в воздух 30 ноября 1950 г. 15 января 1951 г. за ней последовала вторая, MD 450-2. На обеих летал Розанов, проверяя соответствие заявленных фирмой характеристик реальным. MD 450-3 включился в программу испытаний с 1 февраля. Позже на этом истребителе смонтировали двигатель «Нин» с форсажной камерой.

На MD 450-03 опробовали опытные образцы ТРД «Нин» модификаций 104BR и 105BR с максимальной тягой на форсажном режиме 2900 кг и 3080 кг соответственно. Всего этот самолет выполнил 207 испытательных полетов по различным программам.

На MD 450-5 проводили программу доводки вооружения. Первый полет 28 апреля 1951 г. на нем совершил П. Бодье. На этом самолете испытывали новые ракеты Матра 101. В январе 1955 г. пятый экземпляр списали после аварии. Для испытаний вооружения служила и десятая машина, летавшая с 25 ноября 1951 г. MD 450-6, поднявшийся в воздух 3 июня 1951 г., предназначался для летных испытаний системы электроснабжения. Летал на нем Шарль Монье, воевавший в составе эскадрильи «Нормандия» на советско-германском фронте. В июне 1955 г. этот «Ураган» был потерян в летном происшествии.

Седьмая машина установочной серии, MD 450-7, она же MD 450T, использовалась для испытаний английского ТРД Роллс-Ройс «Тэй» со взлетной тягой 2600 кг. Впервые на ней взлетел 4 августа 1951 г. П. Бодье. 10 сентября этот самолет показывали американской авиационной делегации. На нем совершили ознакомительные полеты генерал ВВС США Бойд и известный американский летчик-испытатель Ч. Игер.

MD 450-8, он же MD 450R, представлял собой переделку «Урагана» в ближний фоторазведчик. Фотоаппаратура размещалась в нижней части фюзеляжа на месте двух снятых пушек. Первый полет на разведчике провел 12 сентября 1951 г. П. Бодье. В дальнейшем этот самолет использовался при испытаниях НУР MD 450-9 являлся истребителем-бомбардировщиком с дополнительными топливными баками на концах крыла и двумя бомбами калибра 454 кг под каждой плоскостью.

Он был самым тяжелым из всех «ураганов»—взлетная масса поднялась до 7300 кг. Его первый полет состоялся 16 ноября 1951 г., а после девятого, в декабре 1951 г., этот самолет передали для дальнейших испытаний ВВС. В конце 1952 г. машину вернули фирме «Дассо». В дальнейшем на ней проводились испытания новых систем стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения. Девятый экземпляр был потерян в летном происшествии в мае 1957 г.

MD 450-11, или MD 450-30L, предназначался для отработки систем проектировавшегося ночного истребителя MD 451 «Аладин». Он отличался от других «ураганов» установкой двух новых 30-мм пушек DEFAn новой конструкцией носовой части, в которой должна была размещаться РЛС. Поскольку нос оказался занят, воздухозаборники двигателя расположили по бокам фюзеляжа. Первый полет на этой машине выполнил 24 января 1952 г. Ш. Монье. «Аладин» так никогда и не был построен, a MD 450-11 в 1956 г. еще раз переделали и использовали для испытаний радионавигационного оборудования.

На двенадцатом самолете опробовали новые 30-мм пушки и двигатели «Нин» французского производства. Он поднялся в воздух 20 июня 1952 г. и после кратких заводских испытаний был передан ВВС. Тринадцатая и четырнадцатая машины представляли собой модифицированные опытные образцы, переоснащенные первыми французскими ТРД «Атар» 101 модификаций А, В и С. На самом деле «Атар» не являлся в полной мере оригинальной отечественной конструкцией—проектирование его начали во французской зоне оккупации Германии пленные немецкие специалисты.

Испытания новых типов ТРД проводились с 1951 по 1954 г. Первый полет переделанной тринадцатой машины состоялся 5 декабря 1951 г., пилотировал ее К. Розанов, а четырнадцатой —10 мая 1952 г. Из всех истребителей установочной серии дольше всех прослужили девятый и десятый — их списали в 1957 г.