ЯК-38М.

ЯК-38М.

За десять лет тяга двигателя «Пегас», устанавливавшегося на английских СВВП «Харриер», благодаря непрерывному его совершенствованию, выросла почти в два раза. Это позволило постоянно наращивать боевые возможности самолетов, сделало их привлекательными не только для вооруженных сил Великобритании, но и за ее пределами.

Только 27 августа 1981 г., когда вопрос уже «перезрел», было принято решение о модернизации Як-38 с целью увеличения взлетной массы, что позволяло увеличить полезную нагрузку на 1000 кг. Новая модификация получила наименование Як-38М. 20 октября 1982 г. заместитель главкома ВВС по вооружению и командующий авиацией ВМФ утвердили дополнения к I I I на этот самолет.

В том же году Саратовский завод выделил две серийные машины — Як-38 № 0413 и № 0513. Первый после модернизации стал носить наименование «82-1», а второй — «82-2». Модернизация в основном заключалась в установке новых двигателей, что повышало энерговооруженность машины, и в подвеске под крылом двух сбрасываемых баков (по 400 кг топлива в каждом), что увеличивало общий запас горючего до 3550 кг. Кроме того, переднюю ногу шасси решили сделать управляемой.

На первом экземпляре установили только новую силовую установку — ПМД Р28В-300 (тяга 6700 кг) и два ПД РД-38 (по 3250 кг каждый). Чтобы обеспечить устойчивую работу ПМД, площадь входных каналов воздухозаборников увеличили. Внешне самолет отличали еще и нижние створки ПД, которые на 45 мм выступали за обводы фюзеляжа. Ведущим инженером от ОКБ по «82-1» назначили ГА. Федотова, его помощником — В.Ф. Копытова, ведущим по летным испытаниям — Ю.В. Пронякина.

ЯК-38М.

В результате внесенных изменений масса пустого самолета составила 6880 кг, максимальная взлетная при вертикальном взлете выросла до 11 800 кг, а при коротком разбеге — до 12 500 кг. При этом максимальная боевая нагрузка при полной заправке возрастала до 1100 и 2000 кг, соответственно.

30 ноября 1982 г. Ю. Митиков на аэродроме ЛИИ в Жуковском выполнил на «82-1» два первых свободных висения на высоте 7 — 8 м. Потом опробовали режим висения на высотах от 5 до 10 м и, убедившись, что все нормально, перешли к полетам по-самолетному с запуском ПД в воздухе и торможением. 18, 19 и 20 января 1983 г. Митиков взлетал по-самолетному и тормозил с запуском ПД. 10 февраля состоялся первый полет по полному профилю.

Заводские испытания «82-1» проходили с 30 ноября до 14 декабря 1982 г. на аэродроме ЛИИ. Работали очень интенсивно. С 21 декабря 1982 г. до 24 марта 1983 г. машина испытывалась НИИ ВВС в Кировском, а с 24 марта и до 31 мая она летала в Саках. Всего выполнили 44 полета, налетав 17 ч 52 мин. Результаты пошли в зачет госиспытаний по этапу «А». В итоге самолет рекомендовали запустить в серию.

Машина «82-2» с управляемой передней стойкой шасси прошла первую рулежку в Жуковском 23 августа 1983 г. А вот первый полет состоялся в Саках 7 сентября. Оттуда Як-38М отправили в Североморск на госиспытания на ТАКР «Новороссийск». Их проводил летчик В.В. Васенков из НИИ ВВС.

ЯК-38М.

В ходе заводских испытаний ТАКР «Тбилиси» (впоследствии «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») с 8 по 25 августа 1990 г. на Як-38М №02 в Черном море провели летные испытания по оценке возможности выполнения вертикальных взлетов и посадок, эксплуатации самолета, оборудованного системой ограничительных сигналов СОС-3-6. Работали летчики-испытатели ОКБ (В.П. Макагонов сделал шесть полетов, В.А. Якимов и М.Б. Молчанюк — по два) и НИИ ВВС (Пригодин — четыре, Сем-кин — один); ведущий инженер — В.В. Волков. Всего выполнили 15 полетов.

На этап «Б» госиспытаний выставили уже серийный Як-38М. Испытания завершили в июне 1985 г.

В Саратове с 1984 по 1988 г. построили 50 Як-38М, делая по 11 — 13 машин в год.

В процессе эксплуатации Як-38 с авианесущих кораблей выявилась необходимость сохранения записи САРПП при падении самолета в воду для определения причин аварии, так как доставать его из морских глубин крайне трудно, а часто вообще невозможно. Поэтому «Тестер-УЗЛ» в 1986 — 1988 гг. заменили на «Опушку-ВМ» и перенесли из фюзеляжа в хвостовую часть, за сопло струйного руля. В аварийной ситуации и при ударе самолета о воду или землю этот САРПП отстреливается. Сохранность записи обеспечивали бронированный корпус, плавучесть прибора и наличие радиомаяка.

Все Як-38 не имели встроенного пушечного вооружения, хотя оно предусматривалось заданием. Еще в мае 1970 г. командование ВВС с целью унификации распорядилось установить на штурмовике пушку ГШ-23Л в подфюзе-ляжном контейнере. Но лишь гораздо позже была спроектирована установка ВСПУ-36, контейнер которой с пушкой и 160 снарядами к ней плотно прилегал к фюзеляжу между основными стойками шасси.

ЯК-38М.

Самолет с ВСПУ-36 испытывался с 29 декабря 1980 г. по 10 апреля 1981 г. Летали на нем В.В. Васенков и Н.П. Бело-копытов. Испытания установки шли долго, до ноября 1983 г. Например, пришлось дорабатывать звеньеотвод — звенья ленты, выбрасываясь наружу, попадали в хвостовую часть фюзеляжа. Новую конструкцию испытали лишь в июне — августе 1988 г. В. Макагонов и М. Молчанюк. А внедрили ВСПУ-36 уже после прекращения производства самолета.